La importancia de la infraestructura ciclista: DF vs Seattle

Hace cinco meses me mudé a la ciudad de Seattle, EUA, luego de toda mi vida en la Ciudad de México en donde, entre muchas otras cosas, aprendí a andar en bicicleta. Crecí en la zona de Indios Verdes y mis primeras lecciones en bici fueron en las instalaciones del IPN Zacatenco, porque era el único lugar seguro para que un niño aprendiera a andar en bici sin el riesgo de ser atropellado. Paradójicamente, años más tarde mis inicios en el ciclismo urbano fueron en la famosa subida de la autopista México – Pachuca, una de las vías menos amigables con los ciclistas en el norte de la ciudad.

Desde el 2007, en la zona de Cuautepec, pasé los primeros dos años de siete que trabajé como bicimensajero en la ciudad y, al igual que decenas de ciclistas, me enseñé a circular sin ciclovías, sin carriles preferentes, sin infraestructura y sin leyes al respecto, ya que fue hasta el año 2010 cuando se incluyó por primera vez a los ciclistas en el Reglamento de Tránsito Metropolitano. Desde entonces las condiciones para utilizar la bicicleta en el Distrito Federal (DF) han ido mejorando poco a poco con la construcción de algunos tramos de ciclovía, la instalación del sistema Ecobici, la posibilidad de subir la bicicleta los domingos al Metro, los cierres dominicales y las pocas campañas que el Gobierno del Distrito Federal ha implementado para crear una cultura vial a favor del ciclista, entre otras medidas.

A pesar de todos estos esfuerzos y la notable mejoría, el DF aún se encuentra lejísimos de tener las condiciones de seguridad e infraestructura adecuadas para que cualquier persona pueda circular en bicicleta. Acostumbrado a circular principalmente por los ejes viales por facilidad y rapidez, el primer gran cambio con el que me encontré en mi nueva ciudad, Seattle, fue la existencia de varios senderos exclusivos segregados completamente de la infraestructura vehicular como el Burke-Gilman y el I-90 Trail. Para mi sorpresa, permiten a los ciclistas hacer conexiones mucho más rápidas entre las diferentes zonas de la ciudad que si usaran las principales arterias vehiculares; además, en el resto de la ciudad existen ciclocarriles exclusivos y compartidos en prácticamente todas y cada una de las avenidas principales de la ciudad.

Durante mi último año en México, al salir cada día de mi casa en el oriente la ciudad, sabía que la probabilidad de sufrir un accidente era alta, mis destinos eran generalmente fuera de la zona centro por lo que la posibilidad de usar una ciclovía quedaba prácticamente descartada y la selección de ruta se basaba en la pregunta ¿por dónde será menos peligroso?. Eso cambió completamente tras mudarme, pues es mucho más fácil encontrar una ruta segura en Seattle que cuenta con 217 kilómetros de infraestructura ciclista (7% de una red vial de 2,698.9 kilómetros totales) que en el DF, que cuenta con apenas 57.3 kilómetros (solo 0.5% de una red vial de 10,200 kilómetros), mismos que en su mayoría no se encuentran interconectados, ni permiten cruzar algunas de las barreras urbanas más peligrosas de la ciudad como la Calzada de Tlalpan y el Circuito Interior.

INFRAESTRUCTURA CICLISTA EN SEATTLE, 2014

INFRAESTRUCTURA CICLISTA EN EL DF, 2014

Otro de los cambios más drásticos en mis recorridos en bicicleta fue la interacción con los automovilistas; en el DF las agresiones y el pelear por mi espacio y mi carril eran una constante todos los días, en especial con el transporte público. En Seattle, aunque también hay malos conductores, en definitiva las agresiones han sido contadas y no han estado ni cerca de representar un riesgo grave a mi integridad física. Y de nuevo recurrimos a las estadísticas: según el Registro de Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas del INEGI, en el 2012 en el DF ocurrieron 17,120 accidentes de tránsito en los cuales 1,204 peatones y 136 ciclistas resultaron heridos y 172 peatones y 6 ciclistas perdieron lamentablemente la vida. Por su parte, según el reporte de tránsito de Seattle, durante el mismo año ocurrieron 12,747 accidentes en esta ciudad, cifra no muy distinta a al DF; sin embargo únicamente 428 peatones resultaron heridos y sólo 8 perdieron la vida. En cambio, la cifra de ciclistas heridos es mucho mayor al DF, con un total de 359 heridos, pero únicamente un ciclista muerto.

ACCIDENTES EN DISTRITO FEDERAL Y SEATTLE, 2012

TASA DE ACCIDENTES DEL DISTRITO FEDERAL Y SEATTLE, 2012 (Cada 100 mil habitantes)[1]

Cabe señalar que la tasa de accidentales de peatones y ciclistas en Seattle es mayor que la del DF, aunque no hay que perder de vista que los datos de México no son absolutamente confiables. Esto debido a que la mayoría de las veces si la víctima no resulta con heridas graves, se puede llegar a un arreglo para evitar ir al Ministerio Público y todo el tedio administrativo-burocrático que es ir ante las autoridades. Incluso, si no fallece en el lugar del accidente, no se contabiliza como tal. En cambio en Seattle aunque el afectado no requiera atención médica especializada, la mayoría de las lesiones y colisiones por pequeñas que sean, quedan registradas.

También es importante observar la disminución de siniestros en Seattle. En el año 2006, los residentes de Seattle aprobaron un nuevo impuesto a la propiedad denominado Bridging The Gap, con duración de nueve años y un recaudo total de 356 millones de dólares, destinado exclusivamente a proyectos mantenimiento vial,[2] junto con construcción y mejoramiento de infraestructura peatonal y ciclista. Con la puesta en operación, entre 2007 y 2012, se logró disminuir en un 15% el total de accidentes viales, lo que demuestra la enorme importancia que juegan las condiciones de la infraestructura y el diseño vial en crear ciudades seguras.

En este sentido, los esfuerzos en el DF deben orientarse no sólo a crear más y mejor infraestructura peatonal y ciclista, también debe atacar el problema de raíz fomentando una cultura vial de respeto y seguridad. Es urgente implementar el examen de manejo teórico, práctico y médico[3] como requisito indispensable para obtener la licencia de conducir, así como aplicar la ley de manera contundente y sin excepciones. En tan sólo cinco meses comprobé que una ciudad con aplicación irrestricta de la ley, respeto, espacio y condiciones adecuadas para que sus habitantes independientemente de su edad, capacidades físicas o del modo de transporte que elijan, es una ciudad más justa, equitativa y habitable para todos.

Jim D. Mayerstein es pasante de Ingeniería de Transporte por el Instituto Politécnico Nacional, ciclista urbano y bicimensajero.

[1] Fuente: Elaborado con datos de INEGI y Department of Transportation, Seattle.

[2] Estos fondos no pueden cubrir la construcción del viaducto subterráneo que reemplazará a la actual vía rápida elevada Alaskan Way Viaduct, contrario al DF en donde el presupuesto de la ciudad se dedica en su mayoría a obras exclusivas para automóviles.

[3] En el estado de Washington, además de los exámenes teóricos y prácticos, es necesario aprobar un examen de la vista antes de obtener la licencia de conducir.