Durante los últimos años, diversos activistas y organizaciones nacionales e internacionales, han pugnado para que se apuntale la movilidad como un derecho humano, pues le asignan un papel determinante en la vida de las personas y las sociedades. Además, al erigirse la movilidad como un elemento fundamental de la vida urbana, la apuesta por reconocerla como un derecho humano está estrechamente vinculada con las discusiones a nivel mundial en torno al derecho a la ciudad —i.e. la posibilidad de vivir dignamente en una ciudad, ser parte de ella y acceder a una distribución equitativa de diferentes tipos de recursos como el trabajo, espacio público, educación, vivienda, entre otros—. El derecho a la movilidad urbana se refiere a aquel inherente a moverse en condiciones óptimas dentro de los asentamientos donde se realizan las actividades cotidianas. Pero el aumento de la población, la expansión urbana progresiva, la forma fragmentada en que se organiza espacial y funcionalmente la ciudad y la creciente tasa de motorización, obligan a revisar el rol y la función de la movilidad.
La movilidad como derecho —individual y colectivo— también merece un cuidadoso proceso de reconfiguración. Conviene, por ejemplo, tener en cuenta que las personas per se no viajan solo porque quieren moverse a través de la ciudad. La población urbana se enfrenta más bien a una necesidad de trasladarse, ya sea para acudir a sus lugares de trabajo, ir a la escuela, asistir a servicios de salud, desarrollar actividades de esparcimiento o convivir con otras personas, entre otros motivos. Al ser la movilidad una necesidad subordinada a otras necesidades esenciales de la vida individual y social es conveniente examinar una noción alternativa, es decir, el derecho a la no movilidad.
Ilustración: Adriana Quezada
Desde mi perspectiva, es vital ponderar el escenario de expansión de las ciudades y la forma en que éstas se organizan. En México, la urbanización reciente se ha caracterizado por una constante expansión que ha trasladado a la población a periferias que se encuentran lejos de los puestos de trabajo, de los servicios urbanos y de la infraestructura. Esto resulta en pérdidas de productividad y menores niveles de bienestar (OCDE, 2015). La expansión urbana ha implicado la descentralización territorial de la población que ha sido acompañada de un pobre desarrollo y mantenimiento de infraestructura en las periferias y de la escasez de servicios urbanos o un menor acceso a ellos por su precio o alejamiento. Existen espacios, tanto de segregación como de lejanía, que restringen las redes y vínculos sociales de los habitantes urbanos. Se conforman núcleos de población desintegrados funcional y socialmente. En el plano económico la población se enfrenta a una restricción fundamental: la lejanía de los empleos.
En las ciudades mexicanas se presentan problemas de acceso al empleo por la distancia entre los lugares donde viven los trabajadores y aquellos donde se concentran los empleos. El problema se agrava en las áreas urbanas y la zona metropolitana del valle de México (ZMVM) personifica el más claro ejemplo. Mientras los empleos se concentran primordialmente en las alcaldías centrales de la capital mexicana, la fuerza laboral se ubica en los municipios conurbados cada vez más lejanos y ubicados en el Estado de México e Hidalgo.
Las zonas metropolitanas presentan significativas necesidades de movilidad pero también múltiples barreras que dan cuenta de una estructura urbana que va en detrimento de la población que vive alejada de los centros económicos, lo que en no pocos casos lleva a condiciones de pobreza y de vulnerabilidad. En muchos casos se trata de población sin acceso al automóvil privado y que ven afectada su integración espacial, social y económica, por los elevados costos de transporte y los tiempos de traslado.
Se estima que en la ZMVM las personas pierden en promedio 16 horas semanales acumuladas en traslados a sus lugares de estudio o trabajo. Además del tiempo perdido, cada traslado suele implicar otra serie de problemas y riesgos como el de la inseguridad (CDHDF, 2013). A ello se suman las afectaciones en las relaciones familiares y en la salud física y mental. A pesar de este paradigma de creciente propagación —i.e. el derecho humano a la movilidad— la complejidad, dimensiones, y deficiencias de la estructura urbana de metrópolis como Ciudad de México hacen que el precepto del derecho a la no movilidad resulta al menos sugerente.
Este principio no atenta necesariamente contra las demandas por un modelo de transporte y un sistema eficiente de movilidad, pero si contribuye a regular y refrenar las presiones sobre la población que necesita de manera forzada a moverse largas distancias, muchas veces incurriendo en altos costos monetarios y no monetarios, para poder participar en la actividad productiva, tener a una fuente de ingresos, establecer relaciones y vínculos sociales, y disfrutar de bienes y servicios de variada naturaleza. El derecho a la no movilidad cotidiana implicaría que, por ejemplo, la población trabajadora pueda encontrar un empleo acorde a sus necesidades y aptitudes cercano o accesible a su lugar de residencia. Es decir, la movilidad cotidiana debería ser una elección no una necesidad forzada.
Los proyectos urbanos en las ciudades con frecuencia están pensados para proporcionar movilidad, cuando en realidad lo que se necesita es acceso. Mientras que la movilidad se refiere al movimiento de personas, la accesibilidad implica la mejor capacidad de alcanzar bienes, servicios o empleos. La diferencia es simple, pero significa un enfoque sustancialmente diferente de la ciudad y el bienestar.
Es momento de pensar si es propicio un cambio de enfoque que contribuya a reducir la intensidad con que las personas se ven obligadas a moverse dentro de la ciudad. Un punto de partida es cambiar el énfasis en el paradigma de la movilidad por el de la accesibilidad como columna vertebral del diseño, manejo y planeación de las ciudades.
Alejandra Trejo Nieto
Economista y profesora-investigadora del Centro de estudios demográficos, urbanos y ambientales, El Colegio de México.
Referencias
CDHDF (2013). Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal, 2011-2012. Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal, Ciudad de México.
OCDE (2015). Estudios de políticas urbanas de la OCDE. México transformando la política urbana y el financiamiento de la vivienda. Síntesis del estudio. OECD Publishing, Paris.