Los urbanistas han repetido hasta el cansancio que la calle es el espacio público por excelencia en las ciudades. Esta afirmación es veraz no solamente cualitativamente sino también en términos cuantitativos. Por desgracia, en su mayoría las calles están diseñadas, destinadas o reconfiguradas para el movimiento y almacenamiento de automóviles, situación que automáticamente deja de lado a los demás usuarios, particularmente a los más vulnerables.
La pandemia de covid-19 y sus efectos en la vida urbana han hecho que muchas ciudades alrededor del mundo se replanteen de manera activa el uso y aprovechamiento de la calles como espacio público, diseñen estrategias emergentes e implementen acciones para cumplir con sus objetivos establecidos. Con la intención de facilitar el análisis de estas estrategias, es posible categorizarlas en tres grandes segmentos: 1) ciudades que redistribuyen espacio para pocos; 2) ciudades que redistribuyen espacio para muchos; y 3) ciudades en la inacción.
Ilustración: Adriana Quezada
Estrategias y acciones
Al revisar los artículos en medios especializados sobre las acciones que las ciudades alrededor del mundo están implementando para afrontar la nueva normalidad, parecería que los departamentos de transporte y planeación recurrieron a la misma caja de herramientas para lograr cambios en el espacio público. En general lo que buscan es permitir la reactivación de la economía y limitar los contagios.
Las herramientas o cambios implementados para redistribuir el espacio de las calles que resultan más comunes son: implementación de ciclovías emergentes o temporales, áreas para restaurantes (privados), parklets (habilitación de mobiliario recreativo sobre las orillas de la vialidad típicamente usada como estacionamiento), ampliación de aceras, carriles exclusivos para el transporte público o cierre parcial o total de calles para eventos y actividades físicas.
A pesar de que las acciones en papel podrían ser muy similares, no se debe obviar que la lucha por el espacio público es siempre política. A nivel de piso estas medidas resultan muy diferentes, principalmente debido a la escala y la ubicación geográfica de los proyectos. Son estas dos características las que definen realmente a las personas beneficiarias y a las excluidas de estos cambios y, a la espera de la evaluación de estas estrategias, los resultados podrían ser muy diferentes.
Nueva York: acciones para unos cuantos
Primero, analicemos el caso de Nueva York. Esta ciudad ha recurrido al cierre de calles de manera total o parcial para la actividad física, así como para el incremento del área de servicio de los restaurantes que, a petición de los vecinos y dueños de los negocios, eventualmente podría ser permanente. Esta redistribución de espacio significó una lucha constante entre el alcalde y el Concejo de la Ciudad. El primero parecía más ocupado en dar opciones a las personas para estacionar sus automóviles, mientras que los segundos le acusaron constantemente de tener una visión autocéntrica y no querer desafiar al status quo, en una ciudad donde la gran mayoría de las personas no tienen un automóvil.
Semanas después, poco a poco las calles cerradas y lugares de estacionamiento se han convertido en extensiones de restaurantes y cafés demostrando que, una vez más, el alcalde se equivoca en su agenda de seguir privilegiando al auto sobre todas las cosas. El programa ha sido considerado un éxito ya que hasta hace una semana, casi 8,000 restaurantes de los cinco distritos de Nueva York habían recibido autorización para instalarse en espacio público.
No obstante, hay tres críticas muy puntuales que activistas y especialistas han hecho a este programa de calles abiertas del alcalde: 1) el programa de calles activas dejó fuera a los barrios, comunidades y zonas periféricas que, ya sea por una alta tasa de contagios o escasez de espacios públicos, más necesidad tienen; 2) la privatización de espacio público que beneficia a pocos y deja fuera a la mayoría; y 3) el uso de la fuerza pública para cuidar de estos espacios recién privatizados.
Estas críticas resultan pertinentes, especialmente la última, si consideramos el resurgimiento del movimiento Black Lives Matter. De igual forma, estas acciones parecen demasiado tímidas si se comparan con otras realizadas en el pasado reciente de la ciudad, cuando, sin una pandemia de por medio, el gobierno de la ciudad peatonalizó varias calles, incluyendo la famosa plaza que ahora existe en Times Square.
Ciudad de México
El caso de la Ciudad de México es interesante, ya que, comparada con otras ciudades alrededor del mundo, los cambios en las calles fueron visibles semanas después de las primeras acciones implementadas en otras regiones del mundo. Esta relativa tardanza, de acuerdo a activistas y expertos, generó muchas críticas para el Gobierno de la Ciudad de México.
Pero el anuncio de las ciclovías emergentes en Xola y, sobre todo, Insurgentes, tomó desprevenidos a propios y extraños. Por primera vez, los habitantes y visitantes de dos avenidas principales de la ciudad, que cruzan colonias de diferentes condiciones socioeconómicas, tienen acceso directo a infraestructura sustentable de calidad. Esta obra además provee de una alternativa real y segura a las líneas 1 y 2 del Metrobús. En tan sólo 40 días después de su implementación, la ciclovía emergente de Insurgentes registró un aumento de más del 100% de afluencia.
A esta acción le siguió la peatonalización del Centro Histórico. Primero se inició con un plan moderado que incluía la figura de calles flexibles, además de calles peatonales, pero debido a la gran afluencia que se registró después de la reapertura, días después se anunció la total peatonalización del Centro Histórico, a excepción de ciertas vías principales de acceso y salida. Esta medida beneficia no sólo a los visitantes del Centro Histórico, sino también a pequeños comerciantes y vendedores ambulantes en búsqueda de la manutención diaria y la reactivación de la economía familiar.
El gobierno de la Ciudad de México también creó lineamientos para la implementación de un programa llamada Ciudad al Aire Libre que busca habilitar espacios para restaurantes y cafés con distanciamiento social en cajones de estacionamiento, calles y banquetas. La gran diferencia con lo hecho en Nueva York es que esta acción no es el eje principal de la estrategia, sino una más de las acciones que buscan la redistribución equitativa del espacio dedicado a los automóviles.
¿Qué sigue?
Estos cambios, modestos y ambiciosos, al espacio urbano fueron posibles en su mayoría debido a la redistribución de espacio dedicado a los automóviles. Sin embargo, alrededor del mundo, la industria automotriz ya empezó a dar señales de vida de nueva cuenta, situación que podría poner en peligro todo lo ganado en estos meses; en Estados Unidos las visitas a las concesionarias de autos de clientes potenciales van en aumento y en China las ventas de automóviles poscovid siguen una tendencia a la alza, a pesar de que este año tendrán mínimos históricos. Quienes estamos interesados en un futuro con menos automóviles, sin importar si estos son autónomos, eléctricos o híbridos, deseamos fervientemente que muchos de estos cambios emergentes o temporales que privilegian a los peatones, ciclistas y personas con discapacidad puedan hacerse permanentes.
Para que esos cambios trasciendan la pandemia, es necesario que los gobiernos locales sean más sensibles a las necesidades de los habitantes y piensen en cambios que impacten positivamente a una mayoría; es decir, ver un poco más allá de los cambios que unos cuantos quieren y exigen, pero no los que la ciudad necesita. Más allá de la evaluación necesaria en términos de seguridad vial, congestión, contaminación o derrama económica de las acciones, el apoyo popular a estos proyectos será clave si lo que se busca es un cambio sostenible, un cambio que nos lleve más allá de la pandemia y nos ayude a hacerle frente a otras crisis existentes, como la climática o la de desigualdad.