A lo largo de los cinco meses de operación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), se ha hecho evidente la complejidad del plan que busca resolver la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Tomando como referente las tres terminales aéreas con las que se pretende ampliar la capacidad aeroportuaria en la metrópoli, a continuación realizo una breve recapitulación y análisis de los retos de su instrumentación.
AIFA: dejar de ser una infraestructura subutilizada
Comienzo por el AIFA, la estrella de la corona, al menos en el papel, cuyo principal desafío es incrementar sustancialmente las operaciones aéreas y el volumen de pasajeros atendidos, pues hasta este momento es una infraestructura totalmente subutilizada.1 En efecto, en sus primeros cinco meses, el Felipe Ángeles ha sido víctima de la solución de la que es parte: la instrumentación del Sistema Aeroportuario de México (SAM), integrado por tres terminales aéreas: AICM, AIFA y Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT). Sin embargo, dadas las condiciones actuales de conectividad y accesibilidad, el Felipe Ángeles opera y compite en desventaja con el viejo pero conocido aeropuerto Benito Juárez, e incluso lo hará con Toluca, terminal que goza de una relativa cercanía a la principal zona de demanda de transporte aéreo en la Ciudad de México.2 Con todo y lo anterior, ni el Felipe Ángeles ni el AIT han logrado liberar la presión que diariamente soporta el Benito Juárez, por lo que éste sigue absorbiendo la mayor parte de las operaciones aéreas en el Valle de México: más del 95 % de los vuelos comerciales efectuados entre los tres aeropuertos se concentran en el AICM.
Si bien desde mediados de agosto se incrementó el número de vuelos por día, al pasar de 12 a 26 y paulatinamente alcanzar 46, el reto es atraer usuarios y garantizar en cada vuelo niveles de ocupación aceptables que hagan rentable y sostenible a las compañías aéreas3 operar desde este aeropuerto. Recordemos que Aeroméxico canceló a partir del 15 de agosto su ruta AIFA-Villahermosa, y pospuso la apertura de su vuelo hacia el aeropuerto de Cancún. Además, en los meses previos se refleja una reducción en el flujo de operaciones diarias; por ejemplo, durante los primeros 13 días del mes de julio se realizaron 10 o menos operaciones por día, mientras que en el mes de junio se tuvo una caída del 4.8 % respecto al promedio diario de pasajeros atendidos.4 Así, el reciente incremento de vuelos responde más a una negociación entre gobierno y compañías aéreas que a una demanda real de usuarios, lo que hace imperativo crear y consolidar las condiciones que hagan atractivo el nuevo aeropuerto para operadores y usuarios. En este sentido, es prioritaria la construcción y puesta en marcha del ramal del Tren Suburbano Lechería-Jaltocán, que permitirá conectar el AIFA con el centro de la ciudad, tal y como ocurre en muchos aeropuertos en el mundo.
Otro reto para las pretensiones de operar más vuelos en el AIFA es la degradación del país a Categoría 2 por parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) desde mayo de 2021 —debido al incumplimiento de estándares internacionales en materia de seguridad aérea—, que impide la apertura de nuevas rutas hacia al mercado estadounidense. Un factor que está jugando en contra del desarrollo de un aeropuerto como el Felipe Ángeles que busca despegar tanto nacional como internacionalmente.
AICM: obsolescencia, saturación y hundimiento
El otro frente de batalla importante es el AICM, un aeropuerto que habría cerrado si se hubiera construido el NAIM en Texcoco. Pero la decisión del gobierno de Andrés Manuel López Obrador fue mantenerlo activo. Esta elección conlleva retos y costos en diversos rubros. Desde hace décadas, el Benito Juárez es un aeropuerto pequeño5 y sin espacio disponible para realizar ampliaciones en su lado aire —entiéndase pistas para despegues y aterrizajes—. Además, su ubicación presenta desventajas: primero, el encontrarse rodeado de zonas urbanas densamente pobladas, lo que implica un riesgo latente para quienes residen en zonas cercanas y a lo largo de las rutas de aproximación y despegue, a lo que se suma la exposición al ruido y emisiones contaminantes. Segundo, paradójicamente, al igual que la zona del antiguo lago de Texcoco y la Ciudad de México en general, el sitio sobre el que se asienta presenta hundimientos diferenciales.
¿Qué llevó al gobierno actual a tomar la decisión de mantener operando un aeropuerto que enfrenta tales dificultades? Debemos recordar que la apuesta del gobierno de AMLO se basa en aprovechar la infraestructura aeroportuaria instalada en la metrópoli, por lo que desde esta perspectiva cerrar el AICM era totalmente inaceptable. Así, en los últimos meses y semanas, la discusión pública centró su atención en dos problemas relacionados con su obsolescencia: las denominadas “idas al aire” y el hundimiento de sus pistas y Terminal 2.
Complejización del espacio aéreo, seguridad y aproximaciones frustradas
Mayo fue un mes particularmente intenso en lo que concierne al espacio aéreo de la metrópoli. El día 4, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Aerolíneas (Ifalpa) emitió un boletín de seguridad a sus agremiados en el que manifestó su preocupación por las implicaciones operacionales derivadas del rediseño aéreo,6 aludiendo a la falta de capacitación del personal técnico aeronáutico (controladores de tránsito aéreo), además de destacar incidentes relacionados con patrones de espera no planificados y prolongados, alto consumo de combustible, así como alertas de proximidad contra el terreno durante los procedimientos de llegada al AICM. Esta alerta fue un claro indicador de que la instrumentación del nuevo espacio aéreo aún requiere un proceso de evaluación y ajuste, además de contradecir una de sus metas principales: la reducción de hasta un 16 % promedio del tiempo de vuelo de las aeronaves que operen en el espacio aéreo del SAM.
Tres días después, el 7 de mayo, en un video que se hizo viral, se observa cómo una aeronave operada por Volaris se aproxima y es autorizada para aterrizar en la pista 05 izquierda del AICM, al tiempo que ésta se encuentra ocupada por otro avión de la misma compañía y lista para el despegue. En la grabación se escucha que la tripulación de otra aeronave avisa en la frecuencia de radio que la pista se encuentra ocupada, por lo que el avión en tramo final de aproximación realiza una “ida al aire o aproximación fallida”,7 es decir, la interrupción del aterrizaje. Se trata de maniobras perfectamente normales —salvo en casos específicos— que suceden en cualquier aeropuerto del mundo, debido a diversos factores: aproximación inestable, fenómenos meteorológicos, fallas mecánicas o la existencia de algún obstáculo en pista (aeronave o vehículo terrestre).
Este evento en particular fue resultado de la omisión por parte del controlador de torre quien olvidó que la pista 05 izquierda estaba ocupada por otra aeronave,8 pero su difusión ocurrió en un momento donde la atención pública estaba enfocada en el rediseño del espacio aéreo y el reciente boletín de la Ifalpa. Así, se detonó una intensa discusión que involucró a medios de comunicación —quienes organizaron mesas de debate y análisis—, actores y grupos perteneciente al sector, además de usuarios y ciudadanos en general para quienes lo ocurrido era clara consecuencia de la entrada en funcionamiento del AIFA y la implementación del controvertible rediseño aéreo. Como ha sucedido con este y otros temas, se mezclaron peras con manzanas.
Lo anterior no implica que las llamadas idas al aire sean un tema menor, pues en un ambiente de saturación y obsolescencia como el que enfrenta el AICM, son un indicador de la merma en la seguridad aérea. Su importancia radica en la frecuencia con que éstas ocurren. En efecto, de acuerdo con un análisis realizado por Héctor Dávila en 2019, desde 2018 se observó un notable aumento de idas al aire: entre diciembre de dicho año y julio de 2019 se registraron 729 maniobras de este tipo; es decir, diariamente se realizaron entre tres y cuatro idas al aire, el doble de lo aceptable a nivel mundial que son entre una y tres por cada mil aproximaciones, mientras que en el AICM su frecuencia fue de casi seis. Estos datos demuestran que desde antes de la instrumentación del plan aeroportuario actual, el Benito Juárez ha operado dentro de márgenes muy estrechos: separaciones reducidas entre aeronaves, en un valle orográficamente complejo y con un aeropuerto que cuenta con sólo dos pistas cuya separación no permite llevar a cabo operaciones simultáneas, siendo esta última una de sus principales limitaciones técnicas.
El hundimiento del AICM
En días recientes cobró relevancia mediática otro problema asociado a la operación del viejo AICM: el hundimiento de sus pistas y de la Terminal 2. El detonante fue un bache en una de sus dos pistas ocasionado por las lluvias recientes, lo que derivó en la desviación y cancelación de diversos vuelos. La pista en cuestión estuvo cerrada durante varias horas; posteriormente, las autoridades aeroportuarias decidieron cerrarla durante una semana por las madrugadas, para finalmente tomar la decisión de realizar trabajos más detallados en lo que resta del año. El presidente aprovechó el momento para hablar sobre el tema en una de sus mañaneras, trayendo a colación los problemas de cimentación de su segunda terminal.
No deja de resultar paradójico que a inicios de este siglo, cuando Vicente Fox buscó construir su proyecto aeroportuario en Texcoco, el suelo y su hundimiento no fueron tema de preocupación central. Fue hasta mediados de la década de 2010 que el asunto cobró relevancia —más política que técnica— y se utilizó como una justificación más para cancelar ese proyecto. Aún más sugerente resulta que la zona donde se asienta el aeropuerto Benito Juárez presente, al igual que Texcoco y toda la ciudad, problemas de hundimiento. Lo relevante e incluso cuestionable es que a pesar de ser un tema conocido por expertos y tomadores de decisión, no fue ni difundido ni discutido en el debate de 2018. En cambio, como podrá recordarse, la disputa estuvo centrada en el antiguo lago de Texcoco, minimizando las implicaciones técnicas, socioambientales y financieras de seguir operando un aeropuerto obsoleto que también se hunde. De acuerdo con datos aportados por un experto del Instituto de Ingeniería que solicitó el anonimato, en la zona donde se construía el nuevo aeropuerto en Texcoco los hundimientos eran menores a los que se presentan en el AICM: “Mientras nuestras mediciones nos decían que el promedio de hundimiento anual en el NAIM era de 13 cm, en el AICM es de 25 a 30 cm/año”. Además, debido al uso de técnicas constructivas distintas en su cimentación, el Benito Juárez requiere de mantenimiento anual en sus pistas, mientras que en Texcoco se llevaría a cabo cada cinco años.9
Pero más allá de las pistas, el hundimiento tiene en la tristemente célebre Terminal 2 a su actor principal. Construida durante la década de 2000, entre los gobiernos de Vicente Fox y Felipe Calderón, representa el fracaso del gobierno foxista en su intento de instrumentar un proyecto que resolviera la saturación aeroportuaria en la metrópoli. Por el contrario, se trató de un paliativo más que sólo incrementó la capacidad del AICM —en su lado tierra— por un breve periodo.10 A pesar de que fue diseñada con una visión de largo plazo (50 años), muy pronto, apenas un lustro después de inaugurada, comenzó a dar señales de deterioro estructural. El principal inconveniente se relaciona con el hecho de que las salas de abordar se hicieron con un sistema de cimentación y el edificio principal con otro, factor que ha generado un desbalance aproximado anual de 20 cm. Dicho de otro modo: mientras una parte está bien sustentada y no se hunde, la otra sí.11 Fue el propio presidente quien señaló los graves problemas estructurales que enfrenta dicha terminal, mencionando que será reforzada mediante un plan de intervención a cargo del gobierno de la ciudad. Como puede apreciarse, la decisión de mantener activo el AICM conlleva costos12 en el corto, mediano e incluso largo plazo, que serán asumidos no sólo por el gobierno federal y de la ciudad, sino por los propios usuarios, quienes seguirán padeciendo las limitaciones de un aeropuerto desahuciado.
AIT: el patito feo del plan aeroportuario
Finalmente, Toluca, el aeropuerto relegado del SAM —que al igual que el AIFA, es en este momento y desde hace años una infraestructura subutilizada—, vive del recuerdo de su efímero éxito comercial a finales de la década de 2000. Si bien a partir de julio de este año se busca reactivar las operaciones con la entrada de las aerolíneas Volaris y Viva Aerobus, es evidente que, frente al AIFA y el AICM, Toluca ocupa un lugar marginal en la instrumentación del sistema aeroportuario. A pesar de ello, el AIT tiene potencial de convertirse nuevamente en un aeropuerto atractivo para aquellos usuarios que residen al poniente de la metrópoli y que, dicho sea de paso, es la zona que concentra la mayor demanda de transporte aéreo de la ciudad. Esta ventaja se vería acrecentada si en algún momento se logra terminar el también tristemente célebre Tren Interurbano México-Toluca.
Josué Ríos Martínez
Doctor en Estudios Urbanos y Ambientales por El Colegio de México
1 De acuerdo con datos oficiales, en su primera etapa el AIFA está diseñado para atender un volumen de 19.5 millones de pasajeros anuales.
2 Ubicado en la zona de Fuente de Petróleos al poniente de la ciudad.
3 Volaris, Viva Aerobus y Aeroméxico.
4 Idem.
5 Desde mediados de 1980 se canceló cualquier posibilidad de realizar ampliaciones sobre los terrenos de reserva del AICM.
6 En aras de garantizar la operación conjunta entre el AICM, el AIFA y el AIT, se realizó una reestructuración de las rutas aéreas de llegada y salida en el Área Terminal del Valle de México, acción que resultó tan controvertible como la propia solución de la que es parte.
7 Es importante diferenciar entre ambos términos. La “aproximación fallida” describe la interrupción del aterrizaje de una aeronave que vuela bajo condiciones de vuelo por instrumentos, mientras que la “ida al aire” aplica cuando una aeronave opera bajo condiciones de vuelo visual e interrumpe su aterrizaje.
8 El evento abrió un debate sobre la fatiga de controladores, así como irregularidades en su capacitación de cara a la implementación del nuevo espacio aéreo.
9 Entrevista con experto del Instituto de Ingeniería que solicitó permanecer en anonimato.
10 Con la construcción de la Terminal 2, la capacidad del aeropuerto (en su lado tierra) logró pasar de los 20 a los 32 millones de pasajeros anuales (2 millones más de los estimado inicialmente en el Subprograma de Ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México).
12 Entrevista con experto que solicitó permanecer en anonimato.
12 El costo del mantenimiento anual de sus pistas, más la obligada intervención de su Terminal 2, deben sumarse a lo ya invertido en la cancelación de Texcoco y la ampliación de la Base Aérea de Santa Lucía (BAMS), lo que incluye las obras de conectividad y movilidad.