¿Para qué cuantificar los desplazamientos a pie? ¿Para quién?

Las proyecciones demográficas que aseguran que la población mundial no solamente será mayor, sino cada vez más urbana, obligan a pensar en sus impactos ecológicos y la calidad de vida de los habitantes de las ciudades. Dentro de esta reflexión, el tema del transporte y la movilidad ha retomado importancia en los debates públicos. Primeramente por las consecuencias ambientales que tienen las emisiones del transporte motorizado, ya presente. En segundo lugar, porque con el crecimiento de la población urbana, las ciudades son cada vez más extensas (lo que conlleva a mayores tiempos y costos de traslado). En tercer lugar, porque esos aumentos en los traslados impactan en el acceso de la población a diversos servicios de la ciudad (trabajo, educación, salud, consumo, diversión). Finalmente, porque esos impactos suelen ser mayores en las poblaciones más vulnerables, lo que transforma al transporte y a la movilidad en una cuestión también social.

La última encuesta estadísticamente representativa realizada en la ZMVM en materia de movilidad cotidiana (EOD) data del 2006. El objetivo primero de esta encuesta era la de obtener información que permitiera planificar el transporte y las vialidades de la ciudad en función de la demanda de la población. Para ello, se pedía a los encuestados datos como el tipo de transporte que utilizaban, las zonas en donde comenzaban y terminaban sus viajes, o las horas. Otro de los objetivos era la caracterización de los desplazamientos de acuerdo a la información sociodemográfica recolectada. Por ejemplo, los medios de transporte según el nivel de ingreso.

Sin embargo, una de las grandes críticas que se la ha hecho a esta encuesta es la omisión de los desplazamientos a pie dentro de las modalidades de transporte. Cuestionamiento que no es para nada desdeñable puesto que caminar es el eslabón de base de la movilidad cotidiana. Para llegar a la parada del camión se debe caminar; para tomar el metro se debe caminar; incluso para subirte o bajarte del auto, debes caminar. Por ello hacer un análisis de la movilidad cotidiana sin tomar en cuenta este modo no sólo muestra de manera incompleta la situación del transporte en la ZMVM. Sus consecuencias van más allá que la omisión de un mero trayecto, ya que una gran parte de la población se vuelve “invisible” en los análisis.

En términos lingüísticos estrictos, el transporte “es un sistema de medios para conducir cosas y personas de un lugar a otro”. Medios que se pueden traducir en infraestructura (vialidades, ciclovías, por ejemplo) o en equipamiento (autobuses, metro, bicicleta, automóviles).  Que el caminar sea un modo de desplazamiento inherente al ser humano, es decir que la mayoría estemos “equipados” de dos piernas para movernos incluso en medios hostiles para ello, es quizá la característica que contribuyó durante mucho tiempo a ignorarlo en las encuestas de transporte y en los debates que se formulaban acerca del tema. Por lo tanto, no es sorprendente que aún aquellos que caminan cotidianamente tengan frecuentemente la reacción de “invisibilizar” su práctica cuando se les cuestiona en sus modos de desplazamiento. Si a esto le agregamos el estigma social que aún prevalece hacia aquellos que caminan, no es de sorprender que siga siendo una práctica obligatoria pero indeseable para la mayoría de la población.

Por ello, la necesidad de incluir los viajes a pie en las encuestas de transporte va más allá de la simple inclusión una modalidad más en la encuesta. En un contexto de desigualdad social como el mexicano, es incrédulo pensar que caminar significa lo mismo para todos o que que todos lo hacemos por las mismas razones y en los mismos términos. Al contrario, porque es natural e inherente al ser humano, la heterogeneidad de las dificultades que enfrentan aquellos que caminan son un reflejo claro de los diferentes grados de desigualdad a los que están socialmente sometidos, ya que en su mayoría estamos “equipados” naturalmente con lo necesario para caminar.

Si bien se han podido reconstruir parcialmente los desplazamientos a pie a partir de los usuarios declarados del transporte público en esta última encuesta (se asume que esos usuarios debieron de caminar para llegar a su medio de transporte), esta reconstrucción es incompleta porque no contabiliza los trayectos hechos puramente a pie, y sobre todo, las informaciones sociodemográficas al respecto (población, tiempo, distancias, destinos, ingreso). Y sin contabilización no puede haber políticas públicas adecuadas.

Por ejemplo, la última encuesta de movilidad cotidiana llevada a cabo en Bogotá (2011), distinguía entre dos tipos de desplazamiento a pie: los iguales o menores a 15 minutos, y los que sobrepasan ese tiempo. Los primeros se interpretaban como complementos en los trayectos (acceso o cambio de medio de transporte). Los segundos eran particularmente importantes porque, cruzándolos con información sociodemográfica, pueden darnos pistas de las desigualdades de la población en materia de acceso a la red del transporte público.

Diversos estudios han mostrado que los desplazamientos a pie son utilizados por los grupos más vulnerables, que son quienes realizan también sus actividades en un espacio más reducido. Mujeres, niños, adultos mayores y personas en situación de precariedad tienen una mayor tendencia a desplazarse a pie, en muchos casos por razones asociadas a su situación de desigualdad. Si además consideramos que para muchos de ellos la situación de vulnerabilidad en el espacio público es mayor que otros sectores de la población, por situaciones como la violencia o la inadecuación de la infraestructura, el interés en cuantificar esos desplazamientos no puede disociarse de los diferentes contextos en los que se realiza. Contextos que, como se ha señalado, requieren de diferentes políticas públicas, aún cuando todas busquen valorizar el caminar.

Por ello, la nueva encuesta de transporte para el 2016, con su intención de incluir los desplazamientos a pie, puede representar una nueva herramienta para comprender y medir el impacto de las desigualdades sociales en materia de movilidad cotidiana. Y, con esos datos en mano, podremos exigir políticas públicas que se adecúen a las necesidades de todos.

Paulina López Gutiérrez es geógrafa. Actualmente se encuentra realizando una investigación acerca de los peatones en la Ciudad de México.