Un sepulcro de horror: análisis de una tragedia que pudo evitarse

El 3 de mayo se conmemora la Santa Cruz; es el día del albañil. La Ciudad de México iniciaba una semana más. Una con expectativas y esperanzas porque, contra los pronósticos más fatalistas, no había indicios de una tercera ola de contagios de covid-19. Pero, a las 22:25 de la noche, dos carros de un tren del Metro de la línea 12 proveniente de la estación Tezonco con dirección a la estación Olivos cayeron al asfalto al derrumbarse el puente que comunica ambas estaciones en la alcaldía Tláhuac. El saldo que dio la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, minutos después de la medianoche del 4 de mayo fue de 15 personas fallecidas y 70 lesionadas. Horas después ascendió a 24 personas fallecidas y 79 heridas, tétrica cifra que, por el momento en el que este texto ha sido escrito, podría seguir creciendo debido a la gravedad de las lesiones de las personas que fueron trasladadas a los nosocomios. Esta desgracia se ha convertido en el accidente más trágico en la historia del STC Metro, superando al choque de trenes que sucedió en la estación Viaducto del 20 de octubre de 1975 (Gallardo, 2018).

Ilustración: Oldemar González

Tabla 1 Accidentes acontecidos en el STC Metro 1975-2021

Elaboración propia con base en distintas fuentes periodísticas

Como antaño, muchas de esas víctimas son personas que pertenecen a la clase trabajadora, pues, como bien lo habría apuntado Carlos Monsiváis en sus Rituales del Caos, el Metro es y ha sido el transporte popular por excelencia. En el caso de la línea 12 —la línea dorada— es la ruta que siguen día con día las personas trabajadoras que viven en las periferias de la zona central de la ciudad para llegar a sus trabajos y realizar su vida urbana. Según cifras oficiales del STC Metro, y pese a la pandemia, de enero a septiembre de 2020 la línea 12 fue ocupada por 59 584 874 personas. Con base en los históricos desperfectos de esta línea, todas estas personas expusieron su vida por más de ocho años —especialmente en el tramo elevado de Tláhuac a Culhuacán— hasta que la tragedia alcanzó al tren que ahí circulaba la noche del 3 de mayo.

La primera reacción de las autoridades fue anteponer la vida de las personas que se encontraban a bordo de los despojos de los carros que se habían desplomado junto con el puente elevado, así como la de las personas que tuvieron la mala suerte de circular en ese momento por la avenida. Mi pregunta es, ¿por qué estas vidas no importaron antes? ¿Por qué la vida sólo importa cuando es amenazada por la muerte? Con la misma celeridad, las autoridades anunciaron que se construiría una comisión para deslindar responsabilidades y para identificar las causas reales del accidente.

Pero esa comisión debería de ser histórica, pues la tragedia del 3 de mayo, como muchas otras que han sucedido en las instalaciones del STC Metro —especialmente en los últimos 6 años como muestra la tabla 1—, no fue un accidente. Es la consecuencia de una serie de omisiones, negligencias y relaciones de corrupción que involucran, al menos, a las tres últimas administraciones del gobierno de la capital. Desde las primeras horas después de la tragedia, diversos medios de comunicación y publicaciones en las redes sociales se encargaron de refrescar la memoria e hicieron un recuento histórico de los problemas que rodearon la construcción y mantenimiento de la línea 12 a lo largo de sus ocho años de existencia.

No replicaré esa información que se puede encontrar en otras fuentes de una manera más precisa. Me contentaré con señalar, grosso modo, las responsabilidades que tendrían que enfrentar las administraciones de Marcelo Ebrard, por avalar y permitir la construcción de una línea del Metro que, desde sus inicios, estuvo llena de cambios, omisiones y desperfectos; la administración de Miguel Ángel Mancera, por no haber podido corregir los desperfectos de las obras pese a que la línea fue cerrada en dos ocasiones para repararlos, y pese a que fue severamente afectada por el sismo del 19 de septiembre de 2017; y a la actual administración de Claudia Sheinbaum, que le corresponde enfrentar las responsabilidades por la falta de mantenimiento estructural y por el recorte en el presupuesto que sufrió el STC Metro para el 2020 (Brown, 2021), pese a que vivió el incidente del incendio del PPC 1 el 9 de enero del presente año (Serna, 2021).

 Lo acontecido la noche del 3 de mayo nos demuestra, una vez más, que solucionado el conflicto inmediato, se vuelve a caer en el olvido y la omisión sobre el precario estado en el que se encuentran las instalaciones, los equipos y el material rodante del STC Metro. En el caso del incendio del PPC 1, las autoridades señalaban que el puesto de control era muy viejo y obsoleto, pero ¿qué podría decirse ahora de la omisión en el mantenimiento de la última línea del Metro que se construyó? Una vez más habrá que apelar a la historia para darnos cuenta de que la tragedia actual es una crónica de negligencia, omisiones y corrupción, sobre la cual hay muchas personas responsables; personas que actualmente se encuentran desempeñando algún cargo en la función pública a nivel local o a nivel federal.

¿Qué vendrá después de la tragedia?

Así, son las propias autoridades del STC Metro y del gobierno de la ciudad quienes han omitido atender al Metro como “un espacio de máxima seguridad”, como fue designado desde 1993. Las autoridades buscan los elementos que ponen en riesgo la seguridad de las personas usuarias, en el comercio informal, en los locales comerciales que elevan las temperaturas en las estaciones, en los usos que no tienen que ver con la transportación; pero, nunca reparan que, en los 51 años de vida del Metro, es la propia omisión de las autoridades la que ha puesto en riesgo la vida de las personas usuarias.

En consonancia, la oscura historia de la línea dorada habla de la corrupción en la que se vieron envueltas las autoridades que participaron en la construcción, mantenimiento y reparación de la obra. Una historia en la que sólo dos personas fueron castigadas al ser inhabilitadas del servicio público (Olson, 2015); pero, en ese expediente existen muchos nombres de funcionarios y de empresas que estuvieron involucrados en la negligencia y omisión que fincó la línea 12. La cuestión es si la presente administración de la CDMX tendrá el valor para asumir las propias responsabilidades de lo acontecido la noche del 3 de mayo, y, sobre todo, si tendrá el valor de abrir ese oscuro expediente, retomar la investigación y castigar a quienes resulten responsables.

Con lo anterior, no es mi intención hacer leña del Metro caído, pero resulta indignante que, pese a todas las advertencias que se hicieron, ni las autoridades del STC Metro ni las autoridades de la CDMX de tres distintas administraciones hayan tomado en serio el precario estado y mantenimiento que presentaba la infraestructura de las estaciones de la línea 12, especialmente en el tramo en el que sucedió la tragedia del 3 de mayo. En tiempos electorales, tampoco se trata de tomar partido en favor o en contra de alguna fuerza político electoral, pero es imperante que se tomen medidas serias y ejemplares que castiguen a las personas responsables de la omisión, la negligencia y la corrupción que está enterrada en los cimientos de la línea 12, y sobre quienes tiene que pesar la responsabilidad por las víctimas de este horrendo suceso.

Sin minimizar la tragedia y el drama que viven las familias de las personas que iban a bordo del tren, es momento para que despierte una ciudadanía consciente y organizada que le exija a las autoridades en los cargos públicos –y a las personas que aspiran a ellos– que sea una prioridad del gobierno el mantenimiento y renovación estructural de las 12 líneas y las 195 estaciones que componen la red del STC Metro. Sin menoscabar la importancia de otros medios de transporte urbano, es el momento de que el STC Metro sea el centro de la política de movilidad de la CDMX. La importancia del Metro como transporte urbano recae en las vidas que dependen de su buen funcionamiento, vidas de la gente trabajadora, del pueblo. Un pueblo que, contrario al eslogan político, no es prioridad. Vidas a las que, en contraste con aquella estrofa del himno nacional, se las ha brindado un sepulcro de horror.

Erick Serna Luna
Doctor en Estudios Urbanos y Ambientales por El Colegio de México.

Referencias

Brown Solà, Carlos (2021) “Una inversión para nuestro futuro: el financiamiento del Metro de la Ciudad de México”. La brújula, nexos, 11 de marzo de 2021.

Diario Oficial de la Federación (1993) “Ordenanza por la que se declara a las instalaciones del STC Metro como zona de zonas de alta seguridad”, México, Gobierno Federal de los Estados Unidos Mexicanos.

Gallardo Negrete, Francisco (2018). “El trágico accidente del metro en la Ciudad de México”. La brújula, nexos, 9 de octubre de 2018.

Monsiváis, Carlos (1989). Los rituales del caos. México. Era.

Olson, Georgina (2015), “Inhabilitan por 10 años a Francisco Bojórquez por Línea 12”, México, Excelsior.

Serna Luna, Erick (2021). “El Apocalipsis subterráneo. Un análisis sobre el incendio del Puesto Central de Control del Metro” La brújula, nexos, 14 de enero de 2021.