La ciudad de Puebla no solo será conocida como la ciudad del automóvil por la planta automotriz de Volkswagen que se encuentra ubicada ahí, si no por las políticas ejercidas en los últimos años a favor del mismo. Basta con visitar la ciudad para darse cuenta de la transformación que en ella ocurre; entrando a la ciudad, ya sea proveniente de la Ciudad de México, o del puerto de Veracruz, tendrá forzosamente que ver el faraónico segundo piso de la autopista, obra de 12 mil millones de pesos.

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Acorde a un estudio realizado por el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo en el 2014, en la zona metropolitana de Puebla- Tlaxcala (ZMPT), el 95% de los recursos federales destinados para transporte y movilidad urbana fueron utilizados para generar infraestructura vial, mientras que, solo el 5% se utilizó en inversión a la movilidad urbana sustentable. Dicha cifra parece ilógica al ver el número de viajes en automóvil dentro de la ciudad, pues, según cifras del plan de transporte no motorizado en Puebla, del total de viajes diarios en la ZMPT, solo el 16% de los viajes se realiza en automóvil particular, mientras que el medio de transporte más utilizado es el transporte público con el 52.74%.

Aunque la ciudad ha tenido avances en materia de transporte sustentable como la puesta en marcha de dos líneas BRT (RUTA), o la construcción de diversas ciclovías a lo largo de la ciudad, hay que analizar y evaluar estas acciones. De acuerdo al ranking nacional de los sistemas BRT, elaborado por El Poder del Consumidor, la línea 1 de RUTA se encuentra calificada como la tercera peor del país, mientras que la línea 2, ocupa el lugar número 7 de 19 corredores evaluados.

En el ámbito de infraestructura ciclista, Puebla presume de tener la ciclovía más cara del país. El gobierno del estado, se ha caracterizado por construir ciclovías elevadas y de alto costo, las cuales, envían el mensaje a la ciudadanía de que, en el espacio público, el automóvil tiene preferencia, mientras que los ciclistas son segregados en la altura.

Pero no solo es el poder ejecutivo el que segrega y manda señales que, para el gobierno, el 16% de la población que se mueve en automóvil tiene prioridad. El Congreso del estado, aprobó un exhorto para que los 217 ayuntamientos de la entidad, obliguen a las plazas comerciales a dejar de cobrar estacionamiento. Dicha medida solo generaría más congestión y contaminación, al inducir a la población a realizar más viajes en automóvil al subsidiar el costo del estacionamiento. El programa de gestión de calidad del aire del estado de Puebla es claro al respecto, en él, se establece el cobro de estacionamiento como un instrumento económico para mejorar la calidad de aire: “El estacionamiento gratuito o con tarifas muy bajas constituye un subsidio, aliciente y privilegio para los usuarios de automóvil particular…Las tarifas de estacionamiento deben ser elevadas de forma que se modifique el costo de oportunidad de viajar en auto”.

A nivel municipal, la movilidad urbana sustentable tampoco parece ser la prioridad: la ciudad de Puebla no solo contará con la ciclovía más cara de México, a partir del próximo año, también contará con el sistema de bicicletas públicas más caro en México. El costo para el usuario por usar el sistema anualmente será de $730 pesos, aproximadamente el doble que en otras ciudades del país como Guadalajara o Toluca. La pregunta que flota en el aire es: ¿Por qué el costo tan elevado en Puebla? Porque, desgraciadamente, pretende ser un sistema de bicicletas públicas sin subsidio. Otros sistemas de bicicleta pública en el país operan con grandes subsidios por parte de los diferentes órdenes de gobierno:

Sistemas de bicicleta pública en México

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¿Podrá la ciudad de Puebla brindar un servicio de calidad, sin la necesidad de invertir dinero público en la operación y mantenimiento?

Tomemos por ejemplo el caso de Ecobici en la Ciudad de México. Es un servicio concesionado, el mobiliario fue comprado por el gobierno de la ciudad, y el costo de operación y mantenimiento es fuertemente subsidiado por el gobierno de la ciudad; para el 2012, los costos totales de operación y mantenimiento de Ecobici fueron de 86 millones 305 mil pesos, mientras que lo recuperado en cuotas a los usuarios fue de 9 millones 499 mil pesos; lo que significó un subsidio de 76 millones 806 mil pesos, 89% del total.

Cabe recordar, que fue el año pasado cuando se anunció la puesta en marcha de este proyecto, aunque en una primera instancia, se anunció que la compra de bicicletas y colocación de estaciones se lograría gracias a un impulso económico proveniente de PEMEX, solo unos meses después, se anunció que el servicio de bicicletas se concesionaría a la empresa Cycloshare, la cual invertirá 13 millones de dólares para la construcción de estaciones, adquisición de vehículos, remolques, refacciones, insumos de mantenimiento y un software para la operación. Si el servicio es concesionado, y será una empresa privada la que construirá y operará el sistema ¿Qué ocurrió con el dinero que PEMEX invertiría el proyecto?

Más aún, los 13 millones de dólares que se invertirán, no contemplan los gastos de operación. Sumado al cobro a los usuarios, la empresa Cycloshare buscará subsanar los gastos de operación con explotación de publicidad en bicicletas, puertos de anclaje y quioscos de servicio, un esquema de financiamiento parecido al sistema de bicicletas públicas en Londres. Sin embargo, a pesar de que la entrada de un sistema de bicicletas públicas en la ciudad, sí promueve la movilidad sustentable, siempre hay que analizar la manera en que lo hace, y si no existían otras alternativas.

Otro aspecto a tener en cuenta es el alcance del proyecto. En ciudades con más de un millón de habitantes, Puebla tiene la menor densidad poblacional del país, 36 habitantes por hectárea, hecho que deriva en tiempos de traslado más largos; de acuerdo a la OCDE, un trabajador de bajos ingresos en la ciudad de Puebla, destina de dos a tres horas en trasladarse diariamente. A su vez, para ejemplificar, la zona metropolitana de Puebla, tiene aproximadamente la décima parte de habitantes que la Zona Metropolitana del Valle de México, pero sólo la tercera parte de su territorio. Al ser una ciudad tan dispersa, el sistema de bicicletas públicas no reemplazará el uso de transporte público ni del automóvil, pero podrá complementar los traslados a pie y en transporte público.

Mapa del sistema de bicicletas públicas en Puebla

La socialización del proyecto por parte del municipio ha sido nula. Es prácticamente imposible encontrar en línea información oficial acerca del proyecto, sus costos y su alcance. Los bolardos que protegerán las futuras estaciones ya han sido instalados; sin embargo, la ciudadanía no tiene información sobre cuál es su función, lo cual ha derivado en que varios puntos donde se colocarán las estaciones, la infraestructura ya está dañada.

Infraestructura dañada

Por último, hay que añadir que se podrían utilizar otros recursos de los subsistemas del sector transporte, por ejemplo, las foto-multas, para subsidiar proyectos como el sistema de bicicletas públicas. El programa de foto-multa en Puebla, generó ingresos por 294 millones de pesos en 16 meses de operación, tras el cobro de 303 mil infracciones. Si el gobierno del estado, tuviera como prioridad en su agenda la promoción de medios de movilidad sustentables, podría usar el dinero recabado por las foto-multas para subsidiar y expandir el sistema de bicicletas públicas en toda el área metropolitana. De esta manera, se redistribuye la carga que implica el uso de un medio de transporte no sostenible como el automóvil, a un medio más amigable con el ambiente como son las bicicletas.

Dos ejemplos de ciudades en el mundo que han tomado medidas similares son: Londres, donde el cobro por congestión se utiliza en mejoras de transporte público, seguridad vial y transporte no motorizado. Y Barcelona, la cual es la primera ciudad en utilizar el 100% de los ingresos netos de las tarifas de estacionamiento en la vía pública, para financiar su sistema de bicicletas públicas, Bicing.

En el discurso, los gobiernos de Puebla están comprometidos con el medio ambiente y la movilidad sustentable, en práctica, no son su prioridad; promueven leyes que fomentan el uso del automóvil, diseñan corredores de BRT mal operados, construyen ciclovías elevadas que segregan, y no pretenden invertir dinero en subsidiar un sistema de transporte sustentable como lo es la bicicleta.

Gerardo Velarde Politólogo por la BUAP. Maestrante en Planeación y Políticas Metropolitanas en la UAM.