El uso de la bicicleta en la Ciudad de México y su área metropolitana (ZMVM) ha crecido de forma importante en la última década, lo cual ha beneficiado a miles de personas. Esto se puede comprobar comparando los datos de la Encuesta Origen Destino (EOD) 2007 y 2017, que dan cuenta su incremento.1

En la ZMVM se realizaron alrededor de 435 mil viajes en bicicleta en 2007, mientras que esta cifra aumentó a 720 mil viajes diariamente para 2017; es decir un incremento de 65%. Sin duda, la bicicleta no es el modo de transporte que obtuvo mayor crecimiento en diez años; sobre todo si se compara, por ejemplo, con el uso de Motocicletas, que ha mostrado crecimientos exponenciales en número de viajes e incluso en las tasas de motorización. Sin embargo, en 10 años el uso de la bicicleta sí ha crecido en la ZMVM y este texto pretende mostrar las principales características con las que se realizan estos viajes.


Ilustración: Daniela Martín del Campo

Viajes por entidades

Para lograr una comparación que permita identificar las principales tendencias de cambio en los viajes en bicicleta, comparamos los viajes a escala de la Ciudad de México (CDMX) y a escala de los Municipios Conurbados (MC).  En la CDMX en 2007 se realizaban 107 mil viajes diariamente. Para 2017 se realizan 240 mil viajes en bicicleta cotidianamente, lo que representa un incremento de 124% en el número de viajes.

Por otro lado, los MC de la ZMVM continúan concentrando una mayor proporción de los viajes en bicicleta, tal como lo confirman las cifras de la EOD 2007 (75%) al igual que la EOD 2017 (67%); sin embargo, el aumento de los viajes entre estos municipios no ha sido significativo durante los últimos diez años. Profundizando, los viajes en bicicleta en los MC correspondían a 327 mil viajes en bicicleta en 2007; en contraste en 2017, alcanzaba un total de 479 mil viajes, lo que arroja un incremento porcentual de 46%. El incremento porcentual en un periodo de 10 años por parte de los MC es mucho menor que el de la Ciudad de México, es decir, el número de viajes no ha crecido al mismo ritmo.

Teniendo en cuenta lo anterior, cabe preguntarnos si lo hecho en materia de movilidad no motorizada en la CDMX propició un aumento en el uso de la bicicleta o no, frente a los municipios conurbados (MC) de la ZMVM o viceversa. Con la información que tenemos, podemos suponer que existen factores como infraestructura, políticas públicas y/o fondos destinados a movilidad urbana sustentable en la Ciudad de México que han logrado mantener y aumentar en los últimos 10 años el número de viajes en bicicleta; lo que se contrapone con el evidente abandono en políticas públicas en favor del uso de la bicicleta como medio de traslado en los municipios conurbados.

Viajes por sexo y edad

Es importante observar la evolución que ha tenido el uso de la bicicleta como un medio de traslado que, en este caso, permite a las mujeres desplazarse en la ZMVM. En 2007 por cada diez viajes en bicicleta, dos eran realizados por mujeres; para 2017 por cada 10 viajes en bicicleta, ahora son tres los realizados por mujeres.

Es importante destacar el crecimiento en el uso de la bicicleta por parte de las mujeres en la Ciudad de México. Si bien los viajes en bicicleta se realizan en mayor proporción por el sexo masculino, las tendencias de crecimiento son mayores en el sexo femenino. Aquellos viajes realizados por mujeres en la Ciudad de México en 2007 daban un total de 22 mil viajes en bicicleta; ya para 2017 suman 58 mil viajes, que es un incremento de 163% o tres veces más el número de viajes en 10 años.  Los viajes en bicicleta por parte del sexo masculino también tuvieron un incremento de 113%, pero fue mayor en el caso del del sexo femenino.

Observar las tendencias de crecimiento a nivel distrito

Si bien es posible desagregar información a nivel distrito tanto por la EOD 2007 como por la EOD 2017, la redistritación en esta última, hace complejo comparar el incremento en el uso de la bicicleta a dicha escala. Como se puede observar en la imagen siguiente, se aumentó el número de distritos de 156 (EOD 2007) a 194 con la EOD 2017. Sin embargo, es posible extraer los centroides de los polígonos de los distritos de la EOD 2017 (puesto que son más) y empalmarlos con los distritos de la EOD 2007, obteniendo como resultado una comparabilidad total de 130 distritos, 60% de los que corresponden a la distritación de la EOD 2017. De esta forma es posible realizar distintas comparaciones.2

Distritos de la ZMVM que aumentaron viajes en bicicleta entre 2007 y 2017

Los distritos empalmados que crecieron en número de viajes en bicicleta de manera positiva, fueron los distritos de Del Valle, Nápoles, Ciudad Universitaria, Bosques de Aragón, Teleférico de Ecatepec, Condesa, Chapultepec-Polanco, Tepepan, Morelos y Padierna. Los distritos anteriores aumentaron el número de viajes en bicicleta entre seis y más veces, prácticamente un incremento exponencial. Sólo dos de estos distritos se encontraban entre los municipios conurbados de la ZMVM, otros crecieron, pero con menor intensidad.

Distritos de la ZMVM que redujeron viajes en bicicleta entre 2007 y 2017

Contrario a este escenario, los distritos que redujeron el número de viajes en bicicleta de manera considerable fueron Periférico Barrientos-Mundo E, Naucalpan, UH Adolfo Lopez Mateos, La Paz-Los Reyes, Tultepec, Santa María Xalpa, Industrial Tres Ríos, Aeropuerto Internacional de la CDMX, Tepotzotlán-Villa del carbón, La Presa- Tulpetlac, entre otros 43 distritos con decrecimiento. La mayoría de estos distritos corresponden a municipios conurbados de la ZMVM, lo que demuestra que en estos casos el uso de la bicicleta se ha reducido en la periferia de la ZMVM.

Viajes en bicicleta internos en la ZMVM

Con la información de la EOD 2017, es posible conocer los distritos de origen y destino al igual que aquellos viajes que terminan e inician en un mismo distrito. Generalmente, esta característica es compartida por los municipios conurbados de la ZMVM. Si bien estos municipios concentran un alto número y proporción de viajes, por lo general el uso de la bicicleta no se usa para llegar a otro distrito sino para actividades al interior del mismo. Esta misma dinámica no se presenta con tanta frecuencia, por ejemplo, en los distritos centrales de la Ciudad de México, donde existen viajes en bicicleta que inician en un distrito y terminan en otro. Al respecto la EOD 2017 indica que de los 720 mil viajes en bicicleta en la ZMVM sólo un 43% terminan en un distrito diferente al que se inició el viaje. Así los viajes en bicicleta en su mayoría tienden a ir a destinos locales o actividades cercanas al lugar de residencia.

Viajes en bicicleta y estratos sociodemográficos

Respecto a las condiciones socioeconómicas, el uso de la bicicleta corresponde a los sectores socioeconómicos Medio bajo con 71% de los ciclistas, seguido de 22% que corresponden al sector Medio alto, 6% al sector Alto y finalmente un 1% de los ciclistas se encuentran en la franja del sector Bajo en la ZMVM. Resulta importante reconocer las diferencias entre los ciclistas de la Ciudad de México, dónde 39% de ellos se encuentran dentro del estrato socioeconómico Medio alto y 11.3% en el estrato Alto. Esto contrasta con el 13% y 3.1% de los ciclistas en los municipios conurbados de la ZMVM en estos mismos estratos, respectivamente. El sector socioeconómico presente en los municipios conurbados en mayor proporción corresponde al sector Medio bajo con 82.2% y 1.7% que corresponde al estrato socioeconómico bajo.

Derivado de lo anterior, las implicaciones del uso de la bicicleta en los estratos Medio Bajo y Bajo dentro de los municipios conurbados de la ZMVM, pueden reflejar ciertos beneficios que encuentran los usuarios en el uso de la bicicleta, como por ejemplo, un medio de transporte que permite ahorrar gastos de traslado, sobre todo ante el encarecimiento del transporte público convencional en las zonas conurbadas. Por otro lado, la desigualdad en las condiciones en el uso de la bicicleta se hace evidente al juntar los estratos socioeconómicos de la población y la infraestructura ciclista disponible en distritos de la ZMVM. Véanse los mapas a continuación.

Conocer distritos por edad

Dentro de una visión sociodemográfica del uso de la bicicleta como medio de traslado, los datos nos arrojan que este modo de viaje es usado en la ZMVM por población entre 25 a 34 años con 26%, seguido del grupo de edad entre 34 a 44 años con 21%, de 15 a 24 años con 18% y finalmente de 16% para los grupos de edad de seis a 14 y de 45 a 64 años cada uno. Finalmente, aquellos con más de 65 años representan el 3% del total de los ciclistas en la ZMVM.

Distancia promedio y total de viajes en bicicleta

Es común mencionar que la distancia promedio en un trayecto en bicicleta no suele rebasar los cinco kilómetros. Una forma de aproximarse a esto es a través de una matriz de distancias lineales, metodología que logra aproximar la distancia entre los distritos de origen y destino de los viajes en bicicleta. Los resultados arrojaron que, en la Ciudad de México los viajes en promedio comprenden una distancia promedio de 12 kilómetros, mientras que para los viajes en bicicleta con origen en los municipios conurbados es de 10.9 kilómetros. Lo anterior lleva a reflexionar sobre el incremento del parque vehicular y el ineficiente uso del vehículo en el que se realizan r viajes en distancias menores del promedio de las bicicletas; con un promedio de ocupantes de 1.5 pasajeros por vehículo, y ocasionando altos costos ambientales y sociales. Además, en los viajes en auto se invierte la mayor parte del gasto para movilidad, tan solo para garantizar el  22% del total de los viajes  de la ZMVM; una gran desigualdad si se toma en cuenta que el 50% de los viajes  se realizan  en transporte público de acuerdo a la EOD 2017.

Como se puede observar en el mapa anterior, existen distritos que se caracterizan por un alto número de viajes en bicicleta fuera de los mismos distritos donde se originan (aquí se puede consultar una versión interactiva). En la Ciudad de México es el caso de distritos como Condesa, Buenavista-Reforma, Chapultepec-Polanco, Centro Histórico, Bondojito, Noria, Tláhuac y Mixquic. Los Municipios conurbados con un alto número de viajes a otros distritos se encuentra. Chalco, Xico, Chimalhuacán, Texcoco, Nuevo AICM, Tizayuca y Ojo de Agua.

Se colocó en el mapa también la infraestructura ciclista y se pueden apreciar los flujos con un mayor número de viajes en la ZMVM. Sin duda existen distritos al interior de la Ciudad de México que coinciden con un alto flujo de ciclistas y que cuentan con ciclovías; sin embargo, existen también otras zonas donde hay un alto número de viajes en bicicleta y que no se ha contemplado la construcción de esta infraestructura o implementación de programas que garanticen la seguridad de los ciclistas. Curiosamente un reflejo de la carencia de infraestructura ciclista y alta demanda de viajes es el caso del distrito correspondiente al Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y otras zonas al oriente, sur y nororiente.

Tiempo promedio de viaje en bicicleta

En la ZMVM el 50% de los viajes en bicicleta toma menos de 15 minutos realizarlos, 35% de los viajes se realizan entre 16 y 30 minutos, 12% de los viajes se realizan de 31 minutos a una hora y 3% restante se toman más de 1 hora en su trayecto. Así, la mitad de los viajes en bicicleta pueden realizarse en trayectos cortos e incluso combinados con un segundo modo de transporte. Pensar en facilitar los viajes intermodales compensaría la ausencia de infraestructura ciclista en distritos con alto número de viajes en bicicleta y presencia de terminales de transporte masivo con una alta demanda de usuarios. Esto puede lograrse con la construcción de biciestacionamientos de baja, mediana y alta capacidad; dependiendo de la afluencia que garanticen trayectos cortos de casa a transporte y viceversa.

Una creciente ventana de oportunidad para candidatos

¿Qué relevancia tiene esta información para el país y para la Ciudad de México y su zona metropolitana? En los pasados meses se han discutido visiones y propuestas polarizadas entre candidatos sobre agendas de movilidad urbana que se caracterizan por continuar propiciando la construcción de obras viales y, por otro lado, visiones no motorizadas que carecen de argumentos sólido y técnicos que permitan la implementación.

Pensando en la información existente hemos demostrado cómo el construir infraestructura ayuda a incrementar e inducir la demanda de viajes en bicicleta sobre todo en la Ciudad de México. Entre ciclovías, bicicletas compartidas, biciestacionamientos y paseos se ha incrementado el número de ciclistas de 435 mil a 730 mil viajes cotidianos en la Ciudad de México. Si bien hemos crecido en estos diez años, hemos observado cómo las tasas de motorización en municipios conurbados del Estado de México y su falta de acción en la materia ha reducido el interés de sus habitantes por viajes en bicicleta. Ahora con la entrada de la bicicletas sin anclaje existe información que en su fase piloto deberá ser evaluada, sobre todo porque estas bicicletas cuentan con un GPS que permite conocer las rutas más frecuentes a nivel de calle; ya que cada vez la bicicleta ocupa un lugar en el paisaje urbano. La pregunta es cómo garantizar que la gente que se encuentra usándola no limite sus traslados por carencia de infraestructura de calidad y conectada, o por inseguridad vial, a la vez que propiciar su uso entre la población que desea reducir costos de traslado sobre todo considerando que la mayor parte pertenece a estratos Medio bajo. Es importante reconocer las desigualdades existentes en la cobertura de infraestructura ciclista a escala metropolitana, entre estratos socioeconómicos y posteriormente reconocer las dinámicas (origen-destino) de los trayectos para comprender las necesidades de los ciclistas fuera del centro de la ciudad; sobre todo de las mujeres que han sufrido violencia en el transporte público y que ha crecido su participación en el uso de la bicicleta. Consolidar una red de ciclovías interestatales, interdelegacionales, un plan maestro de la bicicleta debe también ir acompañado de estrategias que propicien la intermodalidad (bici + transporte, bus+bici, bici + metrobús, Bici + Metro y viceversa) al igual que fondos transparentes que garanticen su construcción y utilizar la tecnología disponible para generar estrategias a corto y largo plazo. Identificar o que reconozcan esto en la agenda de movilidad de cada plataforma política pareciera lo indispensable.

Conclusiones

El uso de la bicicleta ha logrado incrementar su número de viajes en 10 años, en especial dentro de la Ciudad de México y mujeres. No obstante, su crecimiento comparado con otros medios de transporte a nivel metropolitano ha sido menor. En este sentido, es necesario que se pongan en marcha esfuerzos puntuales, a escala metropolitana y así impulsar este modo de traslado; principalmente fomentar que la bicicleta como medio de transporte no pierda su lugar en las calles.

En los municipios conurbados aún continúa usándose más la bicicleta que en la Ciudad de México. Sin embargo, son estos municipios en su mayoría donde el uso de la bicicleta se manifiesta en trayectos de carácter local, es decir, no salen del distrito de dónde inician su viaje; contrario a los viajes en bicicleta de la Ciudad de México, que en su mayoría inician en un distrito y terminan en otro. Sería una tragedia que por falta de inversión en infraestructura ciclista, estos viajes pasarán a motorizarse, por lo que el Estado de México y los municipios conurbados tienen una tarea importante que realizar.

Por su parte, la Ciudad de México durante los últimos diez años, dobló el número de viajes en bicicleta e incluso en tasas proporcionalmente mayores a las correspondientes a municipios conurbados. En estos últimos diez años, la política en movilidad para la Ciudad de México impulsó un cambio en las prioridades para el uso de las vialidades, además de aumentar la infraestructura para este medio de traslado, principalmente en los distritos centrales, mismos que son los que aumentaron el uso de la bici. Esto comprueba que al intervenir el espacio con infraestructura adecuada, ésta inducirá la demanda. Caso contrario para las delegaciones que al no contar con una intervención similar a la de los distritos centrales, en cuanto a infraestructura, estos no han incrementado del mismo modo los viajes en bicicleta, incluso se han reducido. La siguiente administración de gobierno debe de atender con urgencia esta situación. De lo contrario, estos viajes pasarán a realizarse en auto o motocicleta, con serias consecuencias negativas para la movilidad y medio ambiente de la ciudad.

Es importante destacar el incremento en el número de viajes en bicicleta realizados por el sexo femenino. Anteriormente por cada 10 viajes se daban dos viajes y actualmente se incrementó a tres viajes. Aunque aún, es necesario escuchar a las mujeres y entender sus necesidades, con el fin de que se haga lo necesario para que sus trayectos sean más amigables y con mejores condiciones, de tal forma que aumente aún más su uso de la bicicleta.

Sobre el carácter socioeconómico es importante destacar el contraste que muestra el uso de la bicicleta en municipios conurbados, donde el encarecimiento del transporte público hace necesario el uso de la bicicleta en los sectores Medio Bajo y Bajo. Los ciclistas de la ciudad de México encuentran una distribución similar entre los estratos Medio Bajos y Medios Altos, pero existe una mayor población del estrato Alto que encuentra atractivo el uso de la bicicleta. De este modo, el uso de la bicicleta puede presentar diferentes beneficios y resolver diferentes necesidades para ciclistas de la Ciudad de México frente a aquellos en los municipios conurbados. Tener en cuenta las necesidades de ambos es importante en el diseño de infraestructura, planes, programas e inversiones de fondos públicos en un futuro.

Finalmente es importante destacar las características de los trayectos en bicicleta que cuentan con un mayor número de viajes en la parte central de la Ciudad de México, en la parte oriente y sur oriente de la ZMVM. La bicicleta sigue siendo una aliada en las ciudades, ya que sus trayectos están compuestos por tramos de menos de 15 minutos y distancias menores a 15 km, lo que la hace atractiva como medio de traslado. Toda una oportunidad para mejorar la vida de millones de personas que puede aprovechar el próximo jefe de gobierno.

 

José Manuel Landin es maestro en Planeación y Políticas Metropolitanas por la Universidad Autónoma Metropolitana – Azcapotzalco.


1 Existen complicaciones metodológicas al comparar la EOD 07 con la EOD 17. Para empezar, los distritos aumentaron y algunos otros se redistritaron; es decir, se volvieron a dibujar las áreas de análisis. La razón de lo anterior puede estar relacionada con una mayor granularidad en la información y escala, donde ciertamente fue una metodología nueva desarrollada entre INEGI e Ingeniería de la UNAM. Inicialmente, en la EOD 2007 se contaba con 156 distritos; uno de ellos como Zona Rosa y Buenavista; en la actual redistritación de la EOD 2017 se unieron ambos, formando uno denominado Reforma-Buenavista. Este reacomodo presenta la limitante de no contar con las mismas divisiones territoriales, a fin de que puedan servir para hacer comparables las encuestas EOD 2007 con la más reciente EOD 2017 a nivel distrito. Sin embargo, al cambiar escalas o trabajar con otras metodologías, se pueden hacer algunas comparaciones, como se verá más adelante.

2 Debo mencionar que puede haber métodos más adecuados para lograr una comparación más certera, pero por ahora sólo experimenté con este método.