Vivir en Iztapalapa no es fácil. Dependiendo de dónde elijas estudiar, probablemente tendrás que levantarte muy temprano y desayunar con prisas para soportar el largo trayecto en combi o en micro incluso antes de que salga el sol. Lo mismo si trabajas en alguna oficina: aunque tengas auto, vivirás un par de horas en el tráfico, día tras día, año tras año. Esta peregrinación diaria, sin garantía de llegar a tiempo o a salvo, es un drama común para millones de personas en la Ciudad de México, pero que es, tal vez, un poco más dura para los que vivimos en Iztapalapa.

Ilustración: Ricardo Figueroa

En Iztapalapa vivimos lejos de todo y de todos, corriendo por las banquetas partidas, colgando de la puerta abierta de un camión, esperando no chocar antes del próximo semáforo. Los iztapalapenses buscamos desesperadamente salir de Iztapalapa y llegar a otro lado, porque en nuestros barrios no hay suficientes oportunidades de trabajo, de educación, de nada. Iztapalapa tiene escasez de agua potable, áreas verdes y transporte público, lo que ayuda a explicar la ausencia de centros económicos y culturales de relevancia en la demarcación.

Índice de Desarrollo Social por Colonia: Delegación Iztapalapa.
Fuente: Consejo de Evaluación del Desarrollo Social del Distrito Federal.

Debido a que la demarcación tiene poco atractivo para el resto de la ciudad, los iztapalapenses no sólo debemos viajar lejos para hacer nuestras vidas, sino que pocos vienen a visitarnos. Iztapalapa vive en un ciclo de poca inversión y actividad económica propias, lo que atrae aún menos inversión externa. Es como si viviéramos aislados del resto de la ciudad, en barrios que funcionan como dormitorios. Cada mañana, cientos de miles migran a otras demarcaciones, volviendo a sus casas por la noche. Durante la jornada, Iztapalapa se vacía.

Iztapalapa es actualmente incapaz de generar suficiente actividad económica para sus habitantes, y buena parte de la rutina local se vive no en sus escuelas o negocios, sino a lo largo de las avenidas repletas de autos en horas pico: ¿cuántas horas pasé atorado en el tráfico, detrás del volante o apretado en el transporte público, pensando que un metro con mayor cobertura o autobuses que no esperen hasta ir repletos para arrancar, podrían acercarme más fácilmente a mi trabajo, a mi escuela y a mis amigos?

Los iztapalapenses dependemos desmedidamente de pocas vías de comunicación —¿de escape?—, por lo que los efectos de cualquier proyecto vial son importantes para millones de personas. El Trolebús Elevado, anunciado en mayo de 2019 por el gobierno de Claudia Sheinbaum, es especialmente interesante, porque atiende a una sección tradicionalmente olvidada de la Calzada Ermita Iztapalapa —la arteria principal de la demarcación— que carece de acceso al Metro y al Metrobús.

La Calzada Ermita Iztapalapa cruza el sureste de la ciudad por casi 14 kilómetros. Inicia en Los Reyes, en la frontera de la Ciudad y el Estado de México, y termina al oeste en la Calzada de la Viga. El gobierno capitalino planea construir el Trolebús Elevado en el extremo este de la Calzada, sobre una sección de ocho kilómetros entre las estaciones de Metro de Constitución de 1917 —terminal de la Línea 8— y Santa Marta Acatitla —Línea A—. Esta sección de Ermita cruza 18 colonias, con 213,716 capitalinos viviendo a menos de medio kilómetro de distancia.1 Yo solía ser una de esas personas.

Potencial ubicación del Trolebús Elevado respecto al Sistema Metro.
Fuente: Elaboración propia sobre mapa de Google Maps.

Potencial ubicación del Trolebús Elevado respecto al Sistema Metro.
Fuente: Marco Geoestadístico INEGI, 2019; Datos Abiertos Ciudad de México, Gobierno de la Ciudad de México.

Por más de 20 años viví a unas cuadras de Ermita Iztapalapa, dentro de la sección donde se planea construir el Trolebús Elevado. Llegar al Metro o alguna otra vía rápida para salir de Iztapalapa no representaba un trayecto de más de cinco kilómetros, pero me tomaba alrededor de media hora, fuera en transporte público o privado. A pesar de contar de cuatro a cinco carriles en cada dirección, el tráfico en Ermita Iztapalapa es atroz. Sin Metro ni Metrobús, debía esperar por un microbús, una combi, o un RTP que probablemente vendría lleno desde el Estado de México. Una vez a bordo debía esperar a que mi operador venciera a los taxistas y automovilistas en su camino, en una batalla épica de claxonazos, mentadas y uno que otro recargón. Si ese día usaba auto, la batalla la libraba yo detrás del volante.

Calzada Ermita Iztapalapa: Transportistas, automovilistas y peatones se pelean la calle, nótense los extensos puentes peatonales y los camellones aislados Fuente: Google Maps.

Cruces peatonales hechizos en Ermita Iztapalapa. Fuente: Google Maps.

Sin opciones de transporte masivo, la amplia avenida no permite un tránsito seguro o rápido. Su mal diseño (cuadras demasiado largas, camellones demasiado anchos reduciendo carriles, insuficientes pasos peatonales) se combina con un mal uso. Por ejemplo, al menos uno de los carriles en cada dirección es tradicionalmente usado como bahía de carga para camiones, base de microbuses y taxis —(formales o piratas) e incluso como tianguis. Ermita Iztapalapa es otro ejemplo más de la insuficiente infraestructura pública de la ciudad y la laxaaplicación de la ley. Día a día, las relaciones económicas de la capital y las faltas y omisiones de su gobierno obligan a peatones, automovilistas y pasajeros a arriesgar sus vidas.

El transporte informal ocupa frecuentemente uno o dos carriles en cada sentido de Ermita Iztapalapa. Fuente: Foto del autor.

Ante un problema así, es necesaria una solución integral que reorganice la avenida y que incluso pueda permitir un mayor desarrollo de la comunidad. A pesar de contar con un render muy moderno, el Trolebús Elevado no es esta solución. Como Roberto Remes describió en un artículo anterior, ya existen mejores soluciones en la ciudad: proyectos más baratos y fáciles de aplicar, como el Metrobús a nivel de suelo —que podría utilizar los camellones ya construidos en Ermita Iztapalapa, dotando a los automovilistas más espacio—, o proyectos a más largo plazo y con mayor capacidad, como la —mítica— finalización de la Línea 8 del Metro, que enlazaría esta ruta con la Línea A. La combinación de estas dos opciones sería la solución óptima porque permitiría un traslado más seguro y rápido de más personas en el corto plazo y, paulatinamente, atraer trabajadores y negocios a una zona con suficiente espacio y mucha mejor accesibilidad.

Taxis pirata, carritos de tamales, autobuses y combis se disputan el espacio público en Ermita Iztapalapa. Los peatones ocupan la porción de la banqueta que el tianguis deja libre. Fuente: Foto del autor.

Constitución de 1917 —terminal de la Línea 8— durante el trayecto matutino. El Trolebús Elevado podría llevar a más personas a una estación ya saturada adaptaciones han sido planeadas para que pueda mover aún más personas tras la construcción del Trolebús Elevado? Fuente: Foto del autor.

El Trolebús Elevado hace menos que el Metro y es más caro que el Metrobús. Además, no hace nada más seguro ni eficiente la relación entre automovilistas y peatones. Por otro lado, el render no aclara cómo se adaptarían las estaciones del Metro en Constitución y Santa Marta a un mayor flujo de usuarios proveniente del Trolebús, especialmente cuando las estaciones ya están saturadas.

Sin embargo, lo más preocupante del Trolebús Elevado no tiene que ver con los tiempos de traslado. La construcción de una mini-autopista elevada sobre una vía primaria creará sombras y restará espacio peatonal, lo que separará aún más a la comunidad y deprimirá los limitados comercios formales, tal como en Periférico bajo los segundos pisos. El Trolebús Elevado separará aún más el norte y el sur de Iztapalapa, potencialmente aumentando la inseguridad de la región y aislando aún más a la demarcación. Lo peor es que los efectos negativos del Trolebús Elevado no podrán ser paliados con transporte público de mayor capacidad en el futuro, pues su construcción necesariamente bloquea la construcción del Metrobús o la expansión del Metro. Cualquier adecuación posterior sería muy cara de implementar.

El gobierno de Sheinbaum ofrece una mala solución porque identifica incorrectamente el problema: los largos tiempos de traslado en la región no son el problema de fondo, sino un síntoma de la poca actividad económica local, la mala aplicación de la ley y la carencia de transporte público digno. El aislamiento social y la falta de oportunidades en Iztapalapa son el verdadero problema. Y la construcción de una vía elevada, aún para uso exclusivo del transporte público, empeorará la situación.

En mayo de este año no se anunció la consulta ciudadana sobre los problemas en Iztapalapa o la planeación participativa de su solución. Lo que se anunció, como en gobiernos anteriores, como en casos tan célebres como el Corredor Cultural Chapultepec, fue la solución ideada por las autoridades, sin la participación aparente de quienes conocen a fondo el problema porque lo viven a diario.

Sin la participación de la gente, el Trolebús Elevado podría generar oposición política con graves costos para los gobernantes actuales. Peor aún: los efectos negativos de este proyecto podrían profundizar la segregación y el subdesarrollo de cientos de miles, los mismos que se sienten como ciudadanos de segunda clase, lejos de las oportunidades de educación, trabajo y diversión. Si el Trolebús Elevado se construye, Iztapalapa seguirá sin poder desarrollarse plenamente y sus habitantes seguirán viviendo con gran dificultad, allí donde nadie va.

 

Mariano Morán Ventura
Licenciado en Economía por el Instituto Tecnológico Autónomo de México y Maestro en Planeación Urbana por la Universidad de Nueva York. Actualmente trabaja como Analista Geoespacial para la New York City Economic Development Corporation. Mariano toma el Metro todos los días.


1 INEGI. (2010). Principales resultados por AGEB y manzana urbana. Obtenido de Censo de Población y Vivienda 2010.