El NIMBYismo o “vecinocracia” en la Ciudad de México

Los habitantes en las ciudades no se caracterizan por ser solidarios. Tampoco les gustan los cambios, y menos si estos cambios les quitan algún privilegio, aunque sea imaginario. De aquí surge el término NIMBY, que significa Not in My BackYard (No en Mi Traspatio). Se utiliza para describir a vecinos (supuestamente) irracionales que se oponen a la realización de un proyecto que beneficiaría a la sociedad, pues se hace cerca de su casa. Los NIMBYs suelen ser urbanos y están en todo el mundo, la Ciudad de México no es la excepción.

La mayoría de los proyectos generados en la Ciudad de México son automáticamente rechazados por los NIMBYs. Por ejemplo, como sucedió con las ecobicis o los parquímetros en algunas colonias del DF. En esta ciudad, muchos vecinos creen tener el privilegio sobre la pertenencia de la calle y la banqueta frente a su casa. Ellos, y sólo ellos, se pueden estacionar sobre “su” acera afectando a peatones, y es común encontrarse con cubetas con cemento apartando el espacio en el arroyo vehicular. Por lo tanto, no es bienvenida ninguna política que mejore las condiciones del peatón o el ciclista o la implementación de parquímetros si se utiliza “su” banqueta, pues les quita el privilegio sobre ese espacio, aunque sea público.

Pero existe una exageración de este término para caricaturizar cualquier movimiento vecinal contra algún proyecto del Gobierno del Distrito Federal (GDF). El término NIMBY mezcla deliberadamente a los vecinos irracionales con los vecinos que no encuentran lógica en el diseño o la implementación de algún proyecto. En otros casos se usa el término “vecinocracia” en el mismo sentido. He escuchado el término NIMBY para los vecinos que se oponen al deprimido Mixcoac, descritos como individuos interesados y contradictorios. Incluso, un funcionario me llegó a mencionar: ”Ellos nunca se pondrían a defender árboles, lo que no quieren es ver pobres en su cuadra” (sic).

En mi caso, cuando me opuse a la Supervía (construida por la ahora famosa OHL y por COPRI) escuchaba el argumento de que mi oposición se debía a que pasaba frente a mi casa. Efectivamente, mi interés por la obra comenzó cuando mis vecinos de las colonias La Malinche y San Jerónimo se acercaron para preguntar una opinión académica sobre el tema. Al contar con la suficiente información, me opuse a una vía que no tenía ni tiene sentido. Sin embargo, es curioso que estas compañías (OHL y COPRI) que tenían intereses económicos en esa construcción me acusaran de realizar estudios ecológicos y urbanos sobre esa vialidad, motivado por vivir cerca de ella. Como si ganar dinero destruyendo bosques y barrios fuera ético (con esa ética que ha mostrado OHL), mientras que defender la morada propia con argumentos científicos fuera deleznable.

Ahora bien, el uso del término NIMBY para descalificar a los vecinos involucra dos supuestos. 1) El proyecto es útil para todos y 2) Los vecinos son egoístas. En muchos proyectos, en particular los que involucran construcción de vialidades, ninguno de estos dos supuestos es necesariamente cierto. Desde la teoría matemática hasta la experiencia en muchas ciudades está demostrado que las construcciones viales como los segundos pisos, las supervías y los deprimidos, lejos de mejorar el tránsito lo empeoran (Litman, 2015 y Duranton y Turner, 2013). La experiencia en el DF no es diferente; la experiencia y los análisis demuestran que estas construcciones no mejoran la movilidad ni de autos ni del transporte público (Galindo y Heres, 2006).

Ignorando las evidencias, los promotores reclaman que los vecinos no están viendo toda la película sino únicamente un pedazo. La obra vial beneficiaría a miles de personas, mientras que los vecinos “son unos cuantos”. El beneficio de “muchos” en realidad no es de tantos cuando expandimos el horizonte de análisis. Los automovilistas son menos del 30% de los viajes totales de la ciudad. Además, no todos los automovilistas utilizarían esa vialidad y menos aún si es de cuota. Así que los que verdaderamente se benefician por usar la vía son muy pocos. También en el análisis se tendría que incluir el tiempo de afectación. Son sólo minutos los que disfruta el beneficiario al usar la construcción, mientras que un vecino sufre las consecuencias 24 horas, todo el año. Si a esto se le añade el costo indirecto que genera la construcción y que pagamos todos los capitalinos, como el derribo de árboles, el tráfico inducido, el aumento del número vehículos (motorización), la urbanización en áreas verdes y en consecuencia, de zonas de captación de agua, entonces el beneficio es sólo para unos cuantos, pero el perjuicio es para millones.

Por lo tanto, ¿no sería al revés? ¿que los vecinos están viendo la película completa, pues la van a sufrir en el largo plazo, mientras que las constructoras y el gobierno sólo ven el pedazo de película que les conviene?

Así pues, el primer supuesto es falso, pues las vialidades rara vez son de beneficio común. La pregunta es entonces ¿para qué se hacen? Con esta pregunta se pone en duda el segundo supuesto: los vecinos no son los únicos que miran por sus propios intereses. Las constructoras y el GDF no están buscando el bienestar de los habitantes, sino el beneficio propio. La constructora es un negocio, en su agenda están las oportunidades de construcción, independientemente de la utilidad social de la obra. Al GDF, por su parte, le urge presentar casos de éxito y lo único que se les ocurre son las obras. Posiblemente este es un atavismo del tlatuanismo del que también se refleja en las obras federales como la construcción del nuevo aeropuerto. Además, existen beneficios añadidos a sus promotores: “de la obra, sobra”. Los escándalos de OHL en Autovías, de ICA y Alstom en la Línea 12 del metro, y de Higa y la Casa Blanca, y los contratos del exsecretario de obras a su esposa así lo comprueban.

Sin cumplirse estos dos supuestos sobre el calificativo de NIMBYs se tambalea la superioridad moral (y técnica) en la cual se envuelven las constructoras y el GDF a discutir con los vecinos que se oponen a sus obras viales (autopistas urbanas y pasos a desnivel).

Aún cuando el proyecto fuera legítimamente útil, al señalar a los vecinos como NIMBYs, o “vecinocracia” se está caricaturizando la discusión, denigrando a los vecinos como irracionales contra las ideas técnicas de los promotores que saben que la obra es necesaria. Sin embargo, en una democracia, la visión de las personas que viven en el lugar es tan importante como la visión técnica. Por lo tanto, dentro de las etapas de elaboración de un proyecto es tan importante la parte técnica de factibilidad como el proceso vecinal de aceptación o rechazo de un proyecto. El mejor ejemplo son los parquímetros en Coyoacán, donde la obscuridad de los acuerdos financieros (asignación directa, repartición de los ingresos, por ejemplo), la falta de planeación y comunicación, generó protestas vecinales en contra. Bien implementada, quizá sería una buena idea que hubiera mejorado la calidad de vida de los coyoacanenses y las finanzas públicas, pero esta política terminó con  granaderos protegiendo cada tabique de cemento de 30 cm donde se instalarían las máquinas.

Los movimientos vecinales son complejos y difíciles de estigmatizar. No todo vecino NIMBY es bueno ni malo. De hecho, se han categorizado en BuenNIMBYismo (vecinos con razones para estar en contra de una obra) y en MalNIMBYismo (vecinos irracionales, en contra de todo).

Es posible que los BuenNIMBYistas comiencen involucrándose cuando les afecta directamente una construcción. Es ahí donde un NIMBY racional vislumbra los efectos negativos de la obra en el tiempo y el espacio, y de la posible corrupción inherente a estos proyectos. Cuando se aprende sobre estos efectos y se expanden a toda la ciudad, los vecinos se pueden solidarizar con un vecino que tiene un problema similar y que sabe que aun estando lejos, esa obra le puede afectar.

Los BuenNIMBYstas son una piedra en el zapato para las constructoras y los gobiernos actuando lejos del bien común, pero representan lo que la gente que vive en el lugar quiere y necesita. Incluso lo que la gente valora más, que no necesariamente tiene que estar relacionado con valores económicos. Los NIMBYs racionales deben de ser respetados e incluidos en el proceso de decisión. En gran parte, este tipo de NIMBYs han sido el factor para detener la construcción de la tercera pista en Heathrow en Londres, pues los costos de una compensación a los vecinos son más altos que los beneficios de una nueva pista de uno de los aeropuertos más importantes del mundo. Imaginemos lo que un estudio similar sobre el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México arrojaría de efectos negativos tanto a vecinos como a la naturaleza.

Es imposible hacer una defensa ciudadana aséptica, pues todos vivimos en la ciudad, y podemos ser acusados de NiMBYs; pero también es evidente que los promotores de estas obras tienen intereses muy diferentes al bien común. En otras palabras, los promotores no necesariamente son los seres racionales y objetivos, ni los vecinos son los irracionales y viscerales.

La realidad es que ambos actores (los promotores y los vecinos) tienen intereses particulares que defender. Está en la discusión equilibrada y en la confrontación de ideas donde pueden surgir las bases para un verdadero bien común. Por lo tanto, aún cuando exista esta tentación de los técnicos, los proyectos en las zonas urbanas no pueden ser verticales, y deben de incluir la construcción social que los rodea. En una ciudad democrática, o que se precie de serlo, los BuenNIMBYstas deben de ser escuchados, pues son parte de la ciudad… son la sociedad.

Luis Zambrano es investigador del Instituto de Biología y Secretario Ejecutivo de la Reserva Ecológica del Pedregal de San Ángel, UNAM.