Delirio de recuperación (de los espacios públicos)

Hace un año asistí a una de las “Sesiones de Azotea” que organiza el Laboratorio para la Ciudad. En esa sesión proyectaron un documental: The Social Life of Small Urban Spaces (La vida social de los pequeños espacios urbanos) de William H. Whyte. Debo confesar que lo que llamó mi atención para asistir esa noche no fue el documental sino el lugar donde lo proyectarían: la azotea, ese espacio que es uno y mil a la vez.

El documental, basado en un libro, es un estudio y una reflexión sobre los elementos que se requieren para que un espacio público sea exitoso en términos de la cantidad de gente que lo usará: mobiliario, vegetación, agua, comida y afluencia. No obstante, me parece, los hallazgos no son tan elocuentes como el título de la propia investigación. Al hablar de “espacios urbanos” en plural, William Whyte acepta que el espacio público está fragmentado; que el espacio público no es un continuo porque hay algo en medio, algo que provoca que existan piezas – pequeñas – desconectadas por toda la ciudad. El documental no lo aborda, pero el agente fragmentador es el automóvil.

La fragmentación que los coches hacen del espacio público no es en términos jurídicos pues, a pesar de que privatizan el espacio por horas cuando hay tráfico o cuando se estacionan, los arroyos vehiculares siguen siendo de dominio público – aunque parece que pronto dejarán de serlo –. La fragmentación del espacio público tiene que ver más bien con la división que los coches hacen del espacio socialmente construido, de la comunidad. Es por esta razón que tiene sentido hablar de “la recuperación o el rescate de espacios públicos”, porque queremos de vuelta lo que el coche nos quitó: la calle como lugar de encuentro, no de movimiento.

Veamos, por ejemplo, la calle Duque de la Victoria en Valladolid, España; para ello, pongo a consideración tres fotografías. En la primera podemos observar cómo antes de cualquier movilidad motorizada – al fondo se alcanza a ver algo que podría ser una carroza pero no se distingue bien qué es – la mayoría de la gente se congregaba en el medio de la calle. Aquí podemos ver que hay personas a todo lo largo y ancho: el espacio es un continuo, no hay interrupción en la socialización de las personas. No hay “espacios urbanos” en plural, sino que toda la calle funciona como un gran espacio público.

Años después, la llegada del tranvía y la transformación de las carrozas – en lo que parecen ser autos modelo T – implicó una pérdida de espacio, pues la gente tuvo que replegarse para dejarles lugar. Así, en la segunda foto podemos ver cómo, en este momento histórico en el que comenzaron a convivir autos y transporte público, la gente dejó de reunirse en el medio para empezar a hacerlo en las orillas.

Otros años más tarde, la calle volvió a cambiar. Ahora, es de un solo sentido; por donde pasaba antes el tranvía ahora sólo transitan automóviles, y lo más notable es que ahora se utiliza como estacionamiento público. Hoy, la gente ya no se puede reunir a la mitad de la calle como hace 100 años si no es por un paso de cebra que ordena el sentir y coarta la libertad de los transeúntes. El espacio público – en esta y otras tantas ciudades – ahora es unos centímetros de banqueta alrededor de los edificios que, con suerte, terminará en una plaza o un parque para formar uno de esos pequeños espacios urbanos de los que hablaba Whyte.

Whyte consideraba que la vida social en los espacios públicos es el fundamento de la calidad de vida tanto de los individuos como de la sociedad y por ello, sugería, tenemos la responsabilidad moral de crear lugares físicos que faciliten la participación ciudadana y la interacción comunitaria. Es por esta razón que ciudades de todo el mundo, particularmente de América Latina – Buenos Aires, Bogotá, Lima, Santiago, México – han incorporado el discurso de la recuperación de espacios públicos dentro de su agenda política. Sin embargo, el coche tiene tan dominado nuestras calles, y consecuentemente nuestro pensamiento, que hemos interiorizado que el espacio público es únicamente la banqueta. Esto ha provocado un delirio de recuperación que se expresa en cuatro falsos rescates del espacio público.

Primero, la recuperación de espacios – ya peatonales – por falta de mantenimiento. Esto sucede particularmente con las delegaciones que, sin más competencias que las administrativas, andan recuperando camellones, parques y plazas; espacios que ya teníamos las personas a pie, pero que tenían mala apariencia porque no se les dio mantenimiento en décadas. Entonces, un poco de pintura por aquí, una luminaria por allá, recoger la basura, arreglar el piso y podar las plantas se convierte en un acto extraordinario cuando es una obligación de todos los días. No es recuperación; es falta de mantenimiento.

Segundo, la recuperación como ordenamiento de coches en la vía pública. Sucede particularmente con los programas del GDF que dicen recuperar el espacio público porque prohiben que los automóviles se estacionen en los lugares que les pertenecen a los peatones; por ejemplo, ecoParq y los Parques Públicos de Bolsillo. Esta recuperación es falsa, puesto que existen ya los mecanismos para que el coche no ocupe el espacio de las personas a pie: el Reglamento de Tránsito Metropolitano y su verdadera y efectiva aplicación. Así que no es recuperación, es falta de voluntad.

Tercero, la recuperación como espacios de consumo y “recreación”. El programa de concesiones BajoPuentes dice “recuperar espacios públicos abandonados – mediante la renta de locales y juegos infantiles – para que se conviertan en sitios seguros y bien iluminados para la convivencia ciudadana”. Sin embargo, estos sitios no fueron abandonados, sino destruidos por la construcción de una vía que prioriza el uso del automóvil, medio transporte que beneficia únicamente al 29% de la población.[1] De manera que no es recuperación; es falta de equidad y justicia social.

Finalmente, la recuperación como eliminación de los indeseables. Nota, tras nota, tras nota sin importar el medio, se refuerza la idea de que los ambulantes secuestran las banquetas; pero éstas, diría Jane Jacobs,[2] “sólo son pequeñas cuando no satisfacen la demanda de todas las personas que las requieren”. De manera que la lucha por el espacio no es contra los ambulantes, como decía Ebrard, sino contra los automóviles privados que ocupan mucho espacio público: mucha calle. Así que esto tampoco es recuperación; es entender el problema en la escala equivocada.

Clínicamente, un delirio es una confusión mental caracterizada por alucinaciones y reiteración de pensamientos absurdos e incoherentes, que ocurren por una enfermedad. El delirio de recuperación de espacios públicos tiene su origen en el automóvil como enfermedad física y mental, pues atiborra nuestras calles y domina nuestra manera de pensar, haciéndonos identificar la calle como el espacio de los coches.

Por fortuna, los delirios son temporales y reversibles, pero hay que curar la enfermedad reduciendo la presencia del automóvil que divide nuestras calles y fragmenta nuestras comunidades. No obstante, una verdadera transformación del espacio público requiere una transformación de nuestro lenguaje y, en ese sentido, recuperar el espacio público no es quitar los autos del paisaje urbano sino, más bien, devolverle la calle a las personas. Quitar los coches no dice nada, porque no sabemos qué vendrá después; en cambio, si hablamos de devolverle la calle a las personas estamos asumiendo que siempre le perteneció; que el sentido y el propósito de las calles siempre han sido las personas a pie, y sólo así habremos recuperado la salud de la ciudad.

Francisco Reynoso maestro en estudios urbanos por el Colegio de México y  labora actualmente en el Programa Universitario de Medio Ambiente de la UNAM.

[1] Se consideraron los viajes en automotor privado: automóvil y motocicleta, los únicos medios de transporte que utilizan las vías rápidas, de la Encuesta Origen Destino 2007.
[2] Jacobs, J. (1961), The Death and Life of Great American Cities.