¿Por qué no a la ciclovía elevada en Puebla? Una reflexión ciclista

Recientemente esta revista publicó el ensayo “La ciclovía más cara de México“, donde Gerardo Velarde critica de manera muy puntual la construcción de la segunda ciclovía elevada en la ciudad de Puebla. La principal virtud del texto es que señala la falta de transparencia en los gastos de esta obra; al mismo tiempo que desenmascara un ejemplo más de lo que sucede con los gobiernos que utilizan un discurso ecologista en favor de la movilidad sustentable, mientras gastan la mayoría de su presupuesto en vías elevadas (es decir, lo que se conoce como greenwashing).

Los problemas técnicos que esta ciclovía representa están explicados detalladamente por Velarde; sin embargo, es necesario hablar del enfoque social del tema: la percepción que existe del tema de la movilidad sostenible en automovilistas o peatones y un cambio de visión necesario en nuestra sociedad. Por lo que se suele observar en redes sociales, la comunidad ciclista ha generado una fuerte respuesta en distintas ciudades del país sin que esto haya repercutido en otros círculos: son escasas las críticas por parte de una persona que no sea urbanista o que no se considere ciclista urbana.

Es verdad que criticar una ciclovía mal construida no sea la prioridad con un gobierno como el que existe actualmente en el estado de Puebla. No obstante, creo que podemos observar un síntoma más de las fallas de su gobierno en una búsqueda por validar su mandato sin importar el costo social o económico. Más allá de las carencias estructurales de las instituciones políticas y las falencias en la planeación urbana nacional, podemos hablar de los problemas que representa una ciclovía elevada en términos más coloquiales y más accesibles.

En primer lugar, una ciclovía elevada perpetra una visión semejante a la lógica automotora que construye segundos pisos para facilitar la circulación en la ciudad, sin preguntarse antes por la manera en que deben revertirse los efectos del tráfico (cuando no se previeron con anterioridad). En segundo, cualquier vía rápida, puente peatonal o paso a desnivel representa una barrera física que corta barrios en dos, dividiendo a la comunidad que la habita y produce más problemas de los que intenta resolver. Induce a un mayor nivel de contaminación y de ruido debido a las altas velocidades en las cuales se conducen los autos (ya lo explicó hace mucho Marshall Berman cuando Robert Moses dividió a Nueva York en dos y Donald Appleyard con sus famoso análisis sobre la habitabilidad de las ciudades). En tercero, las ciclovías aisladas perpetran cierto prejuicio que tienen muchos de los conductores y que consideran que los ciclistas no tienen un lugar en el resto de las calles y que por nuestra seguridad deberíamos contentarnos con desplazarnos únicamente en las ciclovías y resignarnos cuando no haya alternativa. Todo este gesto político, construir un camino por encima de la población, por grandilocuente que pueda pretenderse solo muestra la pobreza de pensamiento de sus ejecutores: lo mejor es pasar por arriba de las personas, sin estorbar y sin ser estorbado. Como si la calle no pudiera compartirse entre sus distintos actores.

Lo más extraño de esta obra consiste en el hecho de que toma lo peor del urbanismo clásico, diseñado para vehículos automotores y lo aplica en una herramienta que no necesita de la distribución segmentaria de los automóviles para poder desplazarse de manera eficiente. En términos de velocidad, peso y tamaño, las bicicletas están hechas para la escala humana y es la principal distinción que tienen con los automóviles. Virtud que es precisamente aquello que los conductores y planeadores urbanos tradicionales consideran su mayor defecto.

Ahora bien, los ciclistas también deben ser parte del cambio, pero no de la forma tradicional. Es necesario que dejemos de tratar de convencer a otros ciclistas de las ventajas que tiene la bicicleta.

Esto suena como la mayor obviedad; sin embargo, muchos de los contenidos en grupos ciclistas e incluso los eventos realizados son consumidos por los mismos participantes. Los cuales ya se encuentran convencidos de las enormes ventajas que la movilidad no motorizada representa a nivel económico, ecológico e incluso social.

El mensaje a favor de la movilidad (del transporte público digno, de las calles compartidas, de las ciudades diseñadas para peatones) debería ser dirigido a otros grupos. Debemos mostrar a los automovilistas el porqué es una ventaja que existan más ciclistas y peatones y que ellos mismos podrían buscar otros medios, en vez de empeñarse al utilizar su auto sin considerar otras opciones. La dificultad es hacerlo cuando los automóviles ocupan los carriles ciclistas, atropellando impunemente a quien ose cruzar su paso, mientras la autoridad es incapaz de detenerlos.

Para ser perfectamente claros: No quiero que todas las personas utilicen la bicicleta, me parece inútil poner mis esfuerzos en ello. Me gustaría que todas las personas que tuvieran la posibilidad de decidir de manera informada qué modo de transporte prefieren utilizar y que, en caso de optar por la bicicleta, pudieran realizar que todos sus traslados de manera segura. Del mismo modo, me gustaría que todos los habitantes (y remarco que no dije ciudadanos) de la ciudad tengan acceso a un transporte público que sea accesible, digno y eficiente (todas las cosas que carece actualmente el transporte público en México).

La socialización es tan necesaria como los proyectos de equipamiento urbano; específicamente aquellos proyectos que solo sirven para dar buena prensa a los gobiernos que los utilizan de moneda de cambio. En esa medida resulta necesario que existan en la misma medida, la infraestructura necesaria que posibilite los viajes (o bien las conexiones con el transporte púbico para ciclistas) y la cultura vial para que todas las personas respetaran al resto que les rodean (en particular la intolerancia y la violencia que existe por parte de los automovilistas hacia peatones y ciclistas). La movilidad sostenible no es un sueño y la bicicleta no es la panacea: tan solo son herramientas que nos permiten buscar mejorar los traslados en las localidades donde vivimos. Tan sólo requerimos recordar que las ciudades existieron miles de años sin los automóviles y que podrán o tendrán que volver a hacerlo algún día.

Mauricio Sosa es maestro en filosofía de la cultura por la UNAM, ciclista urbano entusiasta de las ciudades para peatones, colaborador eventual de Mochila Rodante.