El oriente de la Ciudad de México, uno de los olvidados

En 1950, la película de Los Olvidados de Luis Buñuel se estrenó en México. Su exhibición en cartelera duraría muy poco tiempo dadas las múltiples peticiones públicas que exigían su retiro, y que acusaban al cineasta de mostrar una imagen negativamente exagerada del país. La cinta, que relata la historia de un grupo de jóvenes que habitan en un barrio marginado de la Ciudad de México, contrasta con la imagen positiva del país que es difundida en esa época. Recordemos que México se encuentra en pleno período del “milagro mexicano”, con altos crecimientos del PIB y un desarrollo del sector industrial sin precedentes.

La concentración de una parte del sector industrial en la Ciudad de México convirtió a la capital en un polo de migración, especialmente para las zonas marginadas del país, que veían en ella una oportunidad para mejorar sus condiciones de vida. La migración masiva hacia la Ciudad de México superó a la oferta de alojamiento existente, que se reducía aún más dados los niveles de ingresos de los recién llegados. En estas circunstancias, lo que ahora es el oriente de la ciudad se convirtió en una opción para que ellos se instalaran.

Las condiciones naturales del oriente habían preservado la zona de los procesos de expansión urbana. Lo terrenos antiguamente ocupados por el Lago de Texcoco, eran zonas con riesgos de inundación; otros se encontraban en montañas y colinas con un tal grado de inclinación que había impedido siquiera pensar en habitar en ellas. Por ello, toda esa zona era poco atractiva en términos inmobiliarios y se encontraba en gran parte abandonada. Ni siquiera tenía valor para el cultivo, ya que el Lago de Texcoco era salado, y su desecación había dejado una capa de sal en la tierra que impedía su uso para fines agrícolas.

Cuando el proceso de migración masiva hacia la Ciudad de México comienza, los terrenos del oriente comienzan a ser ocupados. Algunos a través de invasiones ilegales, y otros a través de la compra de lotes, muchos de los cuales resultaron fraudulentos. Quizá el caso más conocido es el del ahora municipio de Nezahualcóyotl (que en su momento pertenecía a Chimalhuacán), en donde hubo lotes que se vendieron varias veces a distintos compradores, otros que se encontraban en zonas con peligro de inundación o que carecían de los servicios que anunciaban en la publicidad. El documental Q.R.R. de G. Alatriste, retrata la situación de Nezahualcóyotl en esa época, y las indignas condiciones de vida de los habitantes del lugar. Habrían de pasar varios años antes de que los habitantes de esas zonas tuvieran acceso a servicios públicos como el drenaje, el agua, la recolección de basura o líneas de transporte público. Y si esos servicios llegaron, no fue porque el gobierno los recordara, sino porque ellos iban constantemente a sus oficinas para recordarles que existían.

Por ello, el retrato de Luis Buñuel de las condiciones de vida de Los Olvidados resulta todo menos exagerado. No es de sorprender que ciertos sectores sociales se impactaran al ver reflejada una realidad que muchos de ellos desconocían o se negaban a aceptar. Sobre todo en un período en el que se buscaba mostrar la imagen de México como un país moderno y con un crecimiento económico envidiable.

El discurso y las acciones que se han llevado a cabo en la Ciudad de México en los últimos años, en el tema de la movilidad y las “recuperaciones” de los espacios públicos (especialmente en el Distrito Federal), se parecen mucho a esos discursos de los años 50 que querían mostrar a un México a la vanguardia, ocultando la otra cara de ese desarrollo, como era el caso de los cinturones de pobreza.

La reciente revalorización del transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie ha sido presentada como un punto fundamental para la lucha contra las desigualdades urbanas, dado que son modos de transporte recurrentes en los sectores sociales con menos ingresos, y que suelen realizar esos trayectos en condiciones poco favorables. El aspecto “democrático” ligado a esos medios de transporte, en contraposición con el uso del automóvil, concebido como un privilegio de poblaciones de ciertos niveles socioeconómicos, es un punto resaltado de manera constante. Bajo esta lógica, los principales actores ligados a los temas de movilidad y desarrollo urbano argumentan la necesidad de promover e invertir en estas formas de desplazamiento como una forma de luchar contra esta desigualdad en la movilidad cotidiana.

Lo cierto es que la implementación de las políticas públicas urbanas ligadas a este aspecto han traído consecuencias sociales que han reforzado la división social de la ciudad, en lugar de combatirla. Su centralización espacial y su interés enfocado a las mejoras en términos de infraestructura, han favorecido el aumento de los precios de los inmuebles en las delegaciones centrales de la ciudad, facilitando la expulsión de poblaciones vulnerables que ya no pueden responder al costo de vida de ese lugar. De igual manera, bajo el discurso de renovaciones del espacio público, algunos usuarios han sido expulsados o relocalizados, dada la incompatibilidad del uso que tienen de ese espacio con aquel que se desea promover. Ejemplo de ello es el comercio informal. En consecuencia, las políticas públicas ligadas a los temas movilidad cotidiana y los espacios públicos han ido construyendo una especie de “isla” dentro de la ciudad, en la que el acceso es socialmente cada vez más restringido, ya sea en términos utilitarios o lúdicos.

De igual manera, el discurso y las acciones de los principales actores que trabajan en temas de movilidad carece de una apertura espacial y se limitan a las zonas centrales de la Ciudad de México. Esto contrasta con la división socio-espacial, en donde el oriente concentra no sólo a la mayoría de la población de la ciudad, también a la que tiene mayores niveles de pobreza. Un ejemplo de esto es Iztapalapa, que alberga a casi el 20% de la población del Distrito Federal (INEGI, 2010). Y si juntamos a su población con la de Nezahualcóyotl, tenemos al 15% de la población de la Zona Metropolitana del Valle de México. Iztapalapa concentra también a la mayor cantidad de población que vive en situaciones de pobreza y para quienes el costo del transporte público tiene un peso importante en la economía familiar ¿por qué entonces seguir invirtiendo en las mismas zonas centrales de la ciudad y no voltear a ver a otras en donde esas acciones podrían tener un mayor impacto en la calidad de vida de sus habitantes?

Quizás quienes trabajan en estos temas necesitan lo que aquellos que bloquearon la película de Buñuel en 1950. Cuando un año después, Los Olvidados es recompensada en el Festival de Cannes, y la película es alabada por la crítica internacional, los mismos medios que un año antes condenaban al cineasta, alabaron la crudeza de la película y pidieron que se volviera a exhibir en cartelera. Entonces, puede ser que cuando en las capitales del mundo que tanto se citan en temas de movilidad, se ponga de moda el interesarse en zonas de la ciudad más allá de las centrales, pasará lo mismo en la Ciudad de México. Y quizás descubrirán las autoridades y las organizaciones que hay gente que vive más allá del Circuito Interior.

Paulina López Gutiérrez es geógrafa. Actualmente se encuentra realizando una investigación acerca de los peatones en la Ciudad de México.